Vergleich: Plug in Hybrid Electric Vehicles (PHEV)

Luxus pur: Plug-in-Hybride der Oberklasse

Mit Plug-in-Hybridautos versuchen die Autohersteller große schwere Autos aus der Klimadiskussion rauszuhalten und ihre eigene Flottenverbrauchsbilanz in Ordnung zu bringen. Auch wenn der positive Effekt für die Umwelt nicht immer sicher ist, stellen sie doch einen möglichen Weg in Richtung Elektromobilität dar.

Luxus pur: Plug-in-Hybride der Oberklasse

Der Plug-in-Hybrid ist eine seltsame Erfindung, man könnte fast sagen, eine regelrechte Hervorbringung aus unterschiedlichsten Voraussetzungen und Rahmenbedingungen technischer, wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Art, die sich in 133 Jahren Automobilgeschichte entwickelt und mittlerweile gefestigt haben. Wir wollen der Grundsatzfrage gar nicht länger nachgehen, ob es klug sein kann, in ein einziges Auto gleich zwei Antriebsquellen gleichzeitig einzubauen. Es gibt sie, und wir wollen uns das Phänomen genauer ansehen.

Plug-in: Strom auch aus dem Netz

Die Logik für sich ist ja nachvollziehbar: Schon Toyota hat mit dem konventionellen Hybridantrieb eindrucksvoll bewiesen, dass mit Hilfe der Elektrizität Bewegungsenergie beim Ausrollen und Bremsen zurückgewonnen werden kann, dass sich durch die phasenweise Mithilfe des Elektromotors auch der Benzinmotor in einem effektiveren Betriebsbereich betreiben lässt, dass sich solcherart der Spritverbrauch erheblich senken lässt, vor allem im dichten zuweilen stockenden Verkehr der Großstädte. Dieser Gedanke wird nun noch eine Ebene höher gehoben. Verwendet man einen größeren Energiespeicher sprich Akku, kann man diesen zusätzlich mit Netzstrom laden und einen etwas größeren Elektromotor antreiben und damit überhaupt längere Strecken rein elektrisch zurücklegen. Damit haben wir das Elektroauto ins Benzinauto integriert.

Luxus pur: Plug-in-Hybride der Oberklasse
Fünf Plug-in-Hybridautos die zwei Dinge gemeinsam haben: Für sie ist keine Normverbrauchsabgabe fällig, und sie sind trotzdem sehr teuer. Foto: laggers.at

PHEV: Die eingebaute Hofnung

Und hier befindet sich auch die technische Schnittstelle zwischen den Absichten der hohen Politik und den Geschäftsmodellen der Autohersteller. Klimarettung bedeutet weg vom CO2-Ausstoß. Weil man nur dort hinfahren kann, wo man auch hinschaut, hat die Politik vorauseilend schon den elektrischen Strom für CO2-frei erklärt. Auch wenn es bei weitem noch nicht so ist, das Elektroauto winkt mit dem Versprechen letztendlich CO2-neutraler Mobilität. Der Plug-in-Hybrid hat zumindest einen Teil dieser Hoffnung eingebaut.

Studieren und Probieren

Die funktionale Komplexität lässt nun in Wirklichkeit sehr viel Spielraum zur Auslegung von Plug-in-Hybridfahrzeugen. So haben wir schon viele Konzepte erlebt. Zu Anfang der Elektrifizierungswelle hat man uns sogar einen Plug-in-Hybrid als Elektroauto vorgegaukelt, mit Range Extender, einem zusätzlichen Benzinmotor, der zur Verlängerung der Reichweite auch Strom generieren konnte. In Wirklichkeit trieb dieser Motor den Wagen phasenweise auch direkt an. Aus dem Opel Ampera wurde kein Heuler. Übrigens ein ganz ähnliches Konzept wie es im Mitsubishi Outlander sehr erfolgreich angewendet wird. Dieser ist das mittlerweile meistverkaufte Plug-in-Hybridauto der Welt. Ein Fahrzeug, dessen Benzinmotor tatsächlich den Namen Range Extender verdient, weil er ausschließlich zum Stromerzeugen an Bord angewendet wird, war die Range Extender-Variante des BMW i3. Mit Einführung immer größerer Batterien hat sich der kleine Benzinmotor von der Reichweite her aber erübrigt, ist also der Idee von der Übergangstechnologie schon wahrhaftig voraus gegangen.

Luxus pur: Plug-in-Hybride der Oberklasse
Ob tatsächlich Strom aus dem Netz geladen wird, hängt vom jeweiligen Einsatzzweck und vom persönlichen Engagement der Lenkenden (bzw des Fahrpersonals) ab. Foto: laggers.at

Plug-in-Klassifizierung: Kompliziertes Regelwerk

An den ersten Plug-in-Hybriden, die wir fuhren, war noch recht klar zu erkennen, dass die Techniker wohl eher die tollen Möglichkeiten in Richtung Fahrdynamik vor Augen hatten als das aufrichtige Benzinsparen. Das betraf vor allem die deutschen Premiumhersteller, wo der Elektromotor eher wie ein zusätzlicher Turbolader gesehen wurde. Extrem kurze rein elektrische Reichweiten waren die Folge, natürlich auch in Kombination mit relativ kleinen Batterien. Das derzeit gültige Regelwerk betreffend  die rein elektrische Reichweite für die Anerkennung als Plug-in-Hybrid ist sehr kompliziert und hat Reichweiten von rund 50 Kilometer nach WLTP-Zyklus zur Folge. Das bringt in Wirklichkeit rund 40 Kilometer. Statistisch gesehen liegt das schon über der durchschnittlichen täglichen Kilometerleistung, jedenfalls wochentags.

PHEV: Starke Koreaner

Während Toyota die Plug-in-Idee mit wenig Ehrgeiz verfolgt, nämlich einer einzigen Plug-in-Hybrid-Variante des Prius, zeigen die Koreaner mit mehreren Plug-in-Hyundais und -Kias, dass sie das Thema aus einer guten Startposition heraus jederzeit weiter ausrollen können. Der Hyundai Ioniq ist ausschließlich als Hybrid, Plug-in-Hybrid oder rein elektrisch zu haben, beim Kia sind der Niro und der Optima in zahlreichen Antriebsvarianten zu haben, letzterer noch immer als Diesel.

Luxus pur: Plug-in-Hybride der Oberklasse
50 Kilometer elektrische Reichweite sind das Versprechen laut Norm. In Wirklihckiet kommt man immerhin rund 40 km weit. Foto: laggers.at

Diesels Rückkehr – als Plug-in-Hybrid

Apropos Diesel: Auch wenn der Dieselmotor in der österreichischen Umweltgesetzgebung mit einem Bann belegt ist, da von allen Ökoförderungen ausgenommen, auch als Hybrid, kratzt das die Schwaben wenig. Mercedes hat den Selbstzünder noch lange nicht abgeschrieben. Mit zwei neuen Modellen will man beweisen, dass die Kombination aus Diesel- und Elektromotor eine besonders cleverer Ansatz ist. Aber das ist eine andere Geschichte.

Der Fortschritt gibt Hoffnung

Die Ergebnisse waren ernüchternd. Die Reichweiten der ersten Generation  Plug-in-Hybridautos im reinen Elektromodus waren bei einigen Modellen enttäuschend. Nur mit viel Gefühl am Fahrpedal waren im wahren Leben zwischen 20 und 30 Kilometer zu schaffen. Mit dieser Einleitung seien auch gleich die wichtigste Erkenntnis aus dem diesjährigen Test vorab verraten: 40 Kilometer ist der neue Standard für alle. Und das konnte relativ leicht realisiert werden. Mittlerweile sind Batterien deutlich über 10 kWh Energieinhalt Standard und damit auch entsprechend praxistauglichere Reichweiten.

Luxus pur: Plug-in-Hybride der Oberklasse
Die Batterien von Range Rover (links) und Volvo können nicht während der Fahrt nachgeladen werden. Das ist vernünftig im Sinne des Wirkungsgrads. Foto: laggers.at

Die neue Generation

Mit den jüngst in Kraft getretenen neuen Abgasvorschriften stehen wir nun vor einer neuen Generation an Plug-in-Hybriden. Weil neue Technologien nach alter Tradition noch immer gerne „von oben“ eingefädelt werden, sind auch die ersten verfügbaren Autos gewissermaßen dicke Schlitten. Immerhin: Diese Autos sollen den Weg weisen, als Repräsentanten einer stark überarbeiteten Generation.

Fünf Autos, drei Klassen

Die fünf Autos lassen sich in drei Gruppen aufdröseln, die im Grunde nur eines gemeinsam haben, dass man schon ganz ordentlich Geld aufwenden muss, zuerst um sie anzuschaffen, dann auch noch, um sie in Bewegung zu halten. BMW und Mercedes spielen tendenziell in der Liga der Chauffeurlimousinen, vor allem in den Langversionen wie hier. Range Rover und Volvo sind vom Typus her die Familienautos im gehobenen Vorstadtambiente. Der Porsche ist am ehesten Dienstwagen mit erheblichem Freizeitwert oder auch umgekehrt, aber in jedem Fall ein echtes Fahrerauto.

Luxus pur: Plug-in-Hybride der Oberklasse
Schlankschlemmer: BMW und Mercedes sind nicht ganz so schwer wie sie aussehen. Die Verlockung zum Nachladen an der Steckdose hält sich in Grenzen. Foto: laggers.at

Preisgestaltung: auch ohne Normverbrauchsabgabe nach oben offen

Was die Preisgestaltung angeht: Wir haben nur die Basispreise angegeben, die natürlich nur einen kleinen Teil der Wahrheit widerspiegeln. Da im Sinne heute üblicher „Individualisierung“ sehr viele Extras je nach Marke miteinander unterschiedlich verknüpft und kombiniert angeboten werden, ist es auch nicht mehr sinnvoll, einzelne Extras herauszuheben, zumal auch diese wieder nicht vergleichbar sind, da sie markenspezifisch unterschiedliche Funktionsumfänge enthalten. Für einen realistischen Anhaltspunkt zur Preisgestaltung empfehlen wir, den halben Neupreis noch einmal draufzuschlagen. Mit diesem Budget können sie dann auch bei den (unbedingt notwendigen) Extras ordentlich zuschlagen. Ein Trost bleibt immer: Die Extras von Plug-in-Hybriden sind deutlich billiger als bei Benzin- und Dieselversionen, weil auch nicht mit Normverbrauchsabgabe behaftet.

BMW 745e

Beste Hybridtechnik aber mit dem geringsten Anreiz zum Nachladen.

Luxus pur: Plug-in-Hybride der Oberklasse

In der Langversion und mit entsprechend üppiger Ausstattung für die zweite Sitzreihe ist der Siebener eine typische Chauffeurlimousine, wobei er mit kurzem Radstand durchaus auch aktive Fahrer anspricht, zumal auch der Alltag in Tiefgaragen mit der kurzen Version noch deutlich einfacher zu bewältigen wäre. Überraschenderweise stellt der BMW die schlankste technische Umsetzung der Plug-in-Idee dar. Man sieht, dass sich BMW schon lange an Elektrifizierung und Elektromobilität arbeitet und so den höchsten Wirkungsgrad in der Umsetzung der eingesetzten Energie erreicht. Niedrigster Benzinverbrauch und die längste rein elektrische Reichweite mit der kleinsten Batterie neben Volvo. Kurzum: Die Hybridtechnik arbeitet vorbildhaft. Das Laden an der Steckdose erscheint hier aber als zweitrangiges Thema. Das Vollladen der Batterie mit dem mitgelieferten Ladekabel mit Netzstecker geht sich in einer Nacht kaum aus.

Daten BMW 745Le

Preis € 111.000,– (NoVA 0 %)
Basispreis € 103.550,– (NoVA 0 %)
Verbrennungsmotor: Reihensechszylinder-DI-Turbobenziner (2998 ccm), Leistung 210 kW (286 PS)/5000–6000/min, Drehmoment, 450 Nm/1500–3500/min.
Elektromaschine: Leistung 83 kW (113 PS), Drehmoment 265 Nm.
Antrieb: Vollhybrid, gekoppelt mit 8-Gang-Automatik. Systemleistung 240 kW/394 PS/600 Nm. Allradantrieb. 3 Fahrmodi (Hybrid, E-Drive, E-Save, E-Charge).
Batterie: Lithium-Ionen 12 kWh.
Fahrleistungen: 0–100 km/h 5,3 sec, Spitze 250 km/h (elektrisch 140 km/h), Normverbrauch/CO2 2,3 l/100 km/50 g/km. Elektrische Reichweite 55 km. Stromverbrauch 15,1 kWh/100 km.
Testwerte Verbrauch1) 9,5 l/100 km. Rein elektrische Reichweite 44 km.
Dimensionen 4 Türen, 5 Sitze, L/B/H 5260/1902/1479 mm, Tank 46 l, Kofferraum 420 l. Aluräder 245/50 R 18.
Gewichte Leergewicht 2110 kg, Zuladung 635 kg, Anhängelast 0 kg. Ausstattung Batteriegarantie 6 Jahre/100.000 km, Ladegerät 3,7 kW, Schuko-Ladekabel.

Mercedes S 560e

Volles Oberklasse-Feeling mit erstklassigen CO2-Werten –  auf dem Papier.

Luxus pur: Plug-in-Hybride der Oberklasse

Genauso wie der BMW ist der Mercedes deutlich leichtgewichtiger als vermutet, also um rund 200 kg leichter als die beiden SUVs und der Porsche. Das äußert sich vor allem in einer gefühlten Leichtigkeit der Fortbewegung. Beim Stromverbrauch lässt er allerdings keine Vorteile in dieser Hinsicht erkennen. Mit einem Normverbrauch von rund 20 kWh pro 100 km liegt er deutlich über BMW, Porsche und Volvo. Das findet auch in unserer Testreichweite Bestätigung. Der Mercedes schaffte als einziger weniger als 40 Kilometer mit einer Batterieladung. Wie beim BMW ist auch die Plug-in-Strategie nicht ganz schlüssig. Das Nutzerprofil dieser Oberklasse-Dienstlimousine lässt kaum erwarten, dass das Auto stundenlang an eine Steckdose gefesselt wird. Auch der Vorteil der Hybridtechnik als Sparkonzept mit einem Liter Mehrverbrauch verglichen mit dem BMW kam in unserem Test nicht so überzeugend durch. Nachgerade peinlich: Der kleine Kofferraum.

Daten Mercedes S 560e LWB

Preis € 119.040,– (NoVA 0 %)
Basispreis € 119.040,– (NoVA 0 %)
Verbrennungsmotor: V-Sechszylinder-DI-Turbobenziner (2996 ccm), Leistung 270 kW (367 PS)/5500–6000/min, Drehmoment 500 Nm/1800–4500/min.
Elektromaschine: Leistung 90 kW (122 PS), Drehmoment k. A.
Antrieb: Vollhybrid, gekoppelt mit 9-Gang-Automatik. Systemleistung 350 kW/476 PS. Hinterradantrieb. 4 Fahrmodi (Hybrid, E-Drive, E-Save, E-Charge).
Batterie: Lithium-Ionen 13,5 kWh.
Fahrleistungen 0–100 km/h 5,0 sec, Spitze 250 km/h (elektrisch 130 km/h), Normverbrauch/CO2 2,6 l/100 km/59 g/km. Elektrische Reichweite 50 km. Stromverbrauch 20,2 kWh/100 km.
Testwerte Verbrauch1) 10,2 l/100 km. Rein elektrische Reichweite 38 km.
Dimensionen 4 Türen, 5 Sitze, L/B/H 5360/1899/1494 mm, Tank 63 l, Kofferraum 410 l. Aluräder 245/50 R 18 + 275/45 R 18.
Gewichte Leergewicht 2225 kg, Zuladung 600 kg, Anhängelast 0 kg.
Ausstattung Batteriegarantie 8 Jahre/160.000 km, Ladegerät 7,4 kW2),

Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Tourismo

Zwei Autos in einem: Supersportler mit Talent für Alltagsverrichtungen

Luxus pur: Plug-in-Hybride der Oberklasse

Ein Porsche muss in erster Linie ein Porsche sein, das wird von der Klientel erwartet. Dann erst spricht man vielleicht darüber, was er sonst noch sein darf. Punkt eins erfüllt er in mustergültiger Weise, über Punkt zwei wollen wir uns jetzt unterhalten. Der Panamera ist nach dem Range Rover der zweitschwerste unter den fünf Kandidaten, fühlt sich aber weitaus am leichtfüßigsten an. Porsche hat schon viel Erfahrung mit Hybridantrieben, und das merkt man. Das Zusammenspiel der Aggregate läuft vorbildlich ab, man hat nie das Gefühl, dass sich Elektroantrieb und Verbrenner in ihrem Einsatz nicht ganz einig wären. Auch hier ist ein vermehrter Einsatz des reinen Elektroantriebs im Alltag ganz gut vorstellbar, möglicherweise auch unter Einsparung eines Zweitwagens für den Weg zur Arbeit. Schließlich ist er ja auch fast ein Kombi.

Daten Porsche Panamera4 E-Hybrid Sport Tourismo

Preis € 114.629,– (NoVA 0 %)
Basispreis € 114.629,– (NoVA 0 %)
Verbrennungsmotor: V6-Zylinder-DI-Biturbobenziner (2894 ccm), Leistung 243 kW (330 PS)/5250–6500/min, Drehmoment 450 Nm/1750–5000/min.
Elektromaschine: Leistung 100 kW (136 PS), Drehmoment 400 Nm.
Antrieb: Vollhybrid, gekoppelt mit 8-Gang-Automatik. Systemleistung 340 kW/462 PS/700 Nm. Allradantrieb. 5 Fahrmodi (Hybrid, Power, E-Drive, E-Save, E-Charge).
Batterie: Lithium-Ionen 14 kWh.
Fahrleistungen 0-100 km/h 4,6 sec, Spitze 275 km/h (elektrisch 140 km/h), Normverbrauch/CO2 2,6 l/100 km/59 g/km. Elektrische Reichweite 51 km. Stromverbrauch 15,9 kWh/100 km.
Testwerte Verbrauch1) 13,1 l/100 km. Rein elektrische Reichweite 44 km.
Dimensionen 4 Türen, 4 Sitze, L/B/H 5049/1937/1428 mm, Tank 80 l, Kofferr. 425–1295 l.Aluräder 245/45 ZR 19 + 295/40 TR 19.
Gewichte Leergewicht 2190 kg, Zuladung 620 kg, Anhängelast 0 kg. Ausstattung Ladegerät 3,7 kW und Schuko-Ladekabel. (7,2 kW optional).

Range Rover P 400 E

Vierzylinder mit leichten Komforteinbußen bei leergefahrener Batterie

Luxus pur: Plug-in-Hybride der Oberklasse

Das Grundmotiv des Plug-in-Antriebs ist erfüllt: Der üppige SUV erhält durch die Hybridtechnik sozusagen eine grüne Lackierung und einen attraktiven Preis durch Wegfall der Normverbrauchsabgabe. Der Hersteller im Tauschgeschäft dafür eine gute Einstufung im Flottenverbrauch. Der Hybridantrieb ermöglicht dem schwersten aller fünf Kandidaten erstklassige Fahrleistungen bringt aber auf der Verbrauchsseite eher wenig. Aufgrund seiner passablen rein elektrischen Reichweite und der hohen Alltagstauglichkeit empfiehlt er sich sogar als luxuriöses Kurzstreckenfahrzeug für alltägliche Verrichtungen. In diesem Sinn ist er, im Gegensatz zu den großen Limousinen, durchaus auch als Elektrofahrzeug ernst zu nehmen.

Daten Range Rover Sport P 400e HSE

Preis € 93.600,– (NoVA 0 %)
Basispreis € 88.700,– (NoVA 0 %)
Verbrennungsmotor: Reihenvierzylinder-DI-Turbobenziner (1997 ccm), Leistung 221 kW (300 PS)/5500/min, Drehmoment 400 Nm/1500–4000/min.
Elektromaschine: Leistung 105 kW (141 PS), Drehmoment 275 Nm.
Antrieb: Vollhybrid, gekoppelt mit 8-Gang-Automatik. Systemleistung 297 kW/404 PS/640 Nm. Allradantrieb. 3 Fahrmodi(Hybrid, E-Drive, E-Save).
Batterie: Lithium-Ionen 13 kWh.
Fahrleistungen: 0–100 km/h 6,7 sec, Spitze 220 km/h (elektrisch 137 km/h), Normverbrauch/ CO2 2,8 l/100 km/64 g/km. Elektrische Reichweite 51 km. Stromverbrauch 21 kWh/100 km.
Testwerte Verbrauch1) 13,4 l/100 km. Rein elektrische Reichweite 41 km.
Dimensionen 4 Türen, 5 Sitze, L/B/H 4879/1983/1803 mm, Tank 90 l, Kofferraum 1285 l. Aluräder 255/55 R 20.
Gewichte Leergewicht 2464 kg, Zuladung 661 kg, Anhängelast 2500 kg.
Ausstattung Batteriegarantie 6 Jahre/100.000 km, Ladegerät 7 kW2), Schuko-Ladekabel.

Volvo XC 90 T 80 Twin Engine

Konzeptioneller Ausreißer und eine bewundernswerte Ingenieursleistung.

Luxus pur: Plug-in-Hybride der Oberklasse

Volvo war ja bei den ersten Anbietern von Plug-in-Hybriden dabei, anfangs auch als Diesel, von dem man sich künftig aber generell abwendet. Das Besondere ist die so genannte Hang-on-Lösung. Der Elektromotor ist nicht in die Getriebeglocke integriert, sondern er sitzt an der Hinterachse. Da er solcherart, den Motor beim Startvorgang nicht unterstützen kann, gibt es vorne noch zusätzlich einen 34 Kilowatt starken Startergenerator. Viel Aufwand mit erstaunlich wenig Zusatzgewicht und immer noch verbleibendem riesigem Innenraum (Siebensitzer!). Auch auf Seite der Energiebilanz kann er überzeugen. Weniger Benzinverbrauch als der Range Rover, etwa gleiche Reichweite mit kleinerer Batterie. Auch das Klassenstandig der Marke ist hochwertig, erreicht aber nicht die Prämium-Aura der anderen vier. Ausstattungsbereinigt ist er preislich auf jeden Fall ein heißer Tipp. Der Preis zu dem der Volvo bereits verkauft wird, beginnt man bei den anderen erst mit dem Ankreuzeln der Aufpreisliste.

Daten Volvo XC 90 Twin Engine

Preis € 92.966,– (NoVA 0 %)
Basispreis € 68.792,– (NoVA 0 %)
Verbrennungsmotor: Reihenvierzylinder-DI-Turbobenziner (1969 ccm), Leistung 223 kW (303 PS)/6000/min, Drehmoment 400 Nm/2200–5400/min.
Elektromaschine: Leistung 64 kW (87 PS), Drehmoment 240 Nm.
Antrieb: Vollhybrid mit Startergenerator, 8-Gang-Automatik und Elektroantrieb an der Hinterachse. Systemleistung 287 kW/390 PS/640 Nm. Allradantrieb. 5 Fahrmodi (Hybrid, Power, E-Drive, 4WD, E-Save).
Batterie: Lithium-Ionen 11,6 kWh.
Fahrleistungen 0–100 km/h 5,6 sec, Spitze 230 km/h (elektrisch 125 km/h), Normverbrauch/CO2 2,6 l/100 km/59 g/km. Elektrische Reichweite 41 km. Stromverbrauch 17,5 kWh/100 km.
Testwerte Verbrauch1) 11,1 l/100 km. Reinelektrische Reichweite 42 km.
Dimensionen 4 Türen, 5 Sitze, L/B/H 4950/2008/1776 mm, Tank 70 l, Kofferraum 640–1816 l. Aluräder 235/55 R 19.
Gewichte Leergewicht 2356 kg, Zuladung 654 kg, Anhängelast 750/2400 kg.
Ausstattung Ladegerät 3,7 kW. Schuko-Ladekabel.

Rudolf Skarics

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