Fahrzeug-Recycling und Elektroautos

Recycling: Brennendes Thema Lithium-Batterien

Ein Großteil der alten Autos verschwindet auf Nimmerwiedersehen aus Österreich, dabei wären sie eine wichtige Rohstoffquelle. Mit der Elektromobilität wird das Thema aber erst richtig brennend.

Recycling: Brennendes Thema Lithium-Batterien

Hans Roth ist jemand, den man getrost als Unternehmerpersönlichkeit bezeichnen kann, weit mehr jedenfalls als bloß ein geschickter Geschäftsführer. Er handelt unter anderem mit Dingen, die wir eigentlich gar nicht mehr brauchen können. Der Absolvent der Handelsschule Feldbach und gelernte Einzelhandelskaufmann stieg 1968 in den väterlichen Baustoff- und Kohlenhandel in Gnas in der Oststeiermark ein und baute diesen zu einer Firmengruppe aus, bestehend aus Energie- und Baustoffhandel. 1979 erkannte er bereits die Bedeutung der Ressourcenbewirtschaftung und gründete die Roth Umweltschutz GmbH, heute Saubermacher, und expandierte stark und sehr früh auch nach Osten. Saubermacher ist an zahlreichen Recycling- und Entsorgungsunternehmen beteiligt, etwa dem deutschen Spezialisten für Batterierecycling Redux.

Recycling: Brennendes Thema Lithium-Batterien

Hans Roth, Entsorgungs-Pionier aus der Oststeiermark und Unternehmerpersönlichkeit der alten Schule, setzt jetzt auch auf das Recycling von Lithiumbatterien.

220.000 Autos verschwinden

In seiner Funktion als Präsident des Verbandes österreichischer Entsorgungsbetriebe warnt Hans Roth nun eindringlich vor dem Abfluss von Rohstoffen in Form von alten Automobilen. Er betont, gerade bei Fahrzeugen könne man die Rohstoffkreise geschlossen halten, aber nur wenn Altautos auch in Österreich bleiben. Ihr Präsident, Hans Roth, betont, gerade bei Fahrzeugen könne man die Rohstoffkreise geschlossen halten, aber nur wenn Altautos auch in Österreich bleiben. Nach einer Untersuchung der ARGE Shredder werden nur 60.000 Altautos in österreichischen Anlagen ordnungsgemäß verwertet. Rund 220.000 Autos gelangen über Zwischenhändler in den Osten und nach Afrika. Das bedeutet, wenn in Rohstoffbilanzen von Kreislaufwirtschaft die Rede ist, kann das nicht der gelebten Realität entsprechen. Besonders heikel erscheint dies, wenn man diese Zahlen auf künftige Elektroantriebe hochrechnet, wo der Einsatz an wertvollen Rohmaterialien noch unvergleichlich höher ist als bei konventionellen Autos.

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Die Wirtschaftlichkeit der Automobilentsorgung ist vom Ölpreis abhängig. Foto: laggers.at

Rücknahmepflicht für Altgeräte

Auch wenn viele Länder im Osten schon seit längerem Altersgrenzen für die Einfuhr von Gebrauchtwagen festgelegt haben, von Österreich aus ist es durchaus legal, Autos zu exportieren, solange sie noch betriebstauglich sind, also ein Pickerl haben. Doch Hans Roth schätzt die Dunkelziffer an nicht mehr gebrauchsfähigen Autos, die trotzdem exportiert werden, relativ hoch ein, zumal an der Grenze doch häufig illegale Exporte auffliegen: „Ich glaube nicht, dass alle Leute wissen, dass sie etwas Strafbares machen, wenn sie ihr Auto mit abgelaufenem Pickerl einfach jemanden mitgeben.“ Und er hält das Risiko erwischt zu werden auch für unverhältnismäßig hoch, zumal man auch in einem günstigen Fall nur wenige hundert Euro vom Autoschieber für sein Wrack bekommt. Roth: „Die wenigsten wissen, dass sie die Entsorgung ihrer Produkte beim Kauf ja schon mitbezahlt haben. Der Händler muss Ihr Auto mit abgelaufenem Pickerl sowieso zum Nulltarif zurücknehmen.“ Dazu kommt noch, dass Österreichs Shredderbetreiber und Entsorger mit ihrer Infrastruktur auf bestimmte Geschäfts-Dimensionen ausgerichtet sind. Wenn keine Wracks mehr reinkommen, stockt das ganze Geschäftsmodell.

Nutzen geht vor Verwerten

Ob zusätzlich vom Staat gefördert oder lediglich von Importeuren und Händlern initiiert, wenn es gerade keine Rücknahme-Aktionen für Altfahrzeuge gibt, ist der Abfluss an Ressourcen besonders hoch. Es gilt aber auch: Im Sinne einer guten Gesamtenergiebilanz spricht auch nichts dagegen, ein so komplexes technisches Produkt wie ein Auto so lange wie möglich zu nutzen, bevor es wiederverwertet wird. Niedriger Wohlstand und niedrige Sicherheitsstandards ziehen im Sinne des menschlichen Mobilitätsbedürfnisses alte Autos magnetisch an. Aber indem Autos aus Europa verschwinden, verliert man auch aus den Augen, was mit ihnen und ihren umweltkritischen Inhalten am Ende passiert.

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Zerkleinern, um die Metalle zu trennen. Das kann bei Lithium-Batterien gefährlich werden. Foto: laggers.at

Hersteller und Handel in der Pflicht

Innerhalb der EU gelten deshalb mittlerweile relativ konsumenten- und umweltfreundliche Rahmenbedingungen – für Österreich zusammengefasst in der Altfahrzeugeverordnung und in der Batterienverordnung. Ähnliches gilt auch für praktisch alle anderen technischen Geräte. So ist klar geregelt, was mit unseren wertvollsten Abfällen zu geschehen hat. Die so genannten Inverkehrbringer müssen sowohl Autos als auch Batterien aller Art kostenlos zurücknehmen. Künftig natürlich auch kaputte Elektroautos und deren Antriebsbatterien. Das heißt, Hersteller, Importeure und Handel sind in der Pflicht.

Verbandstopf für Verwertungskosten

Das bedeutet also, die Entsorgung von Produkten, die ein Entsorgungsrisiko beinhalten, ist europaweit genau geregelt und organisiert. Das stellt für viele Entsorgungs- und Wiederaufbereitungs-Unternehmen auch ein gutes Geschäftsmodell dar, von den PET-Flaschen über Mountainbike-Batterien bis zu Autowracks. Die Hersteller von entsorgungspflichtigen Produkten zahlen üblicherweise in einen Verbandstopf ein, und von diesem Geld werden die Kosten für die Verwertung des Rücklaufs bestritten.

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Elektronikschrott: Viele wertvolle Rohstoffe, aber in homöopathische Verteilung.
Foto: laggers.at

Ölpreis als Schlüsselfaktor

Eine dominierende Einflussgröße für das Geschäftsmodell Recycling stellt der Ölpreis dar. Er wirkt ja auch unmittelbar auf die Chemieindustrie und die Energiepreise ganz allgemein. Abgekürzt könnte man sagen, der aktuelle Ölpreis ist die bedeutendste Einflussgröße, wenn es darum geht, ob sich Recycling rentiert oder Kosten verursacht. Hans Roth: „Liegt der Ölpreis zwischen 50 und 70 Dollar pro Barrel wie jetzt, dann ist das für uns Recycler schlecht. Wenn er über 100 bis 110 Euro hinaufgeht, wird das Recycling immer wirtschaftlicher. Darum hat man ja das Gesetz gemacht, dass der Inverkehrsetzer für die Entsorgung haften muss. Und wenn der Schrottpreis noch so niedrig ist.“ Deshalb auch der Topf, der dieses Risiko abfedert.

Batterierecycling ist aufwendig

Bei niedrigem Ölpreis ist das Verwerten von Autos annähernd ein Nullsummenspiel, mit steigendem Ölpreis ist Autoverwerten ein zunehmend lukratives Geschäft. Bis jetzt ist das Recycling von Autos jedenfalls eine relativ simple aber wirksame Prozedur. Wertvolle (Katalysator etc) und umweltkritische Teile (Reifen Starterbatterien etc.) werden abmontiert und der Rest geshreddert. Die Metalle werden getrennt und eingeschmolzen, die zerfetzten Sitze verbrannt, ein eher kleiner unbrauchbarer Anteil landet auf Deponien. Mit dem Elektroantrieb wird das Thema schon wesentlich komplexer. Vor allem Batterien enthalten große Mengen an wertvollen Rohstoffen, die für die Nachwelt sichergestellt werden müssen. Das ist aber nicht sehr einfach, zumal sie tüchtig verschweißt, verschraubt verklebt und in komplexen chemischen Verbindungen vorliegen.

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Geläufiges Recycling bei Bleibatterien. Könnten trotzdem auf längere Sicht verboten werden. Foto: laggers.at

Rasch wachsende Mengen

Das Recycling von Antriebsbatterien bringt eine völlig neue Dimension in die Abläufe. Zwar ist das Verwerten von Akkus und Batterien aus dem Consumer-Bereich schon ein geläufiger Vorgang, kommt die Elektrizität aber wirklich ins Auto, haben wir es mit völlig anderen Größenordnungen zu tun. Hans Roth: „Wir werden alleine in Europa bis 2025 50.000 Tonnen Batterien in Verkehr setzen. Das sind 50 Millionen Kilogramm. Die Menge die in Europa derzeit zurückkommt, sind zwei Millionen Kilogramm.“

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Kaputter Staubsauger auf der Müllhalde.

Aber nicht nur die Quantität ist eine Herausforderung, sondern auch der tägliche Umgang mit ausrangierten Stromspeichern. Ob Einweg- oder wiederaufladbare Batterien, die bisherigen Batterien auf Zink-Alkali-, Nickel-Cadmium und Nickel-Metallhydrid-Basis waren von der Energie-Seite her relativ harmlos. Hans Roth: „Jetzt erst langsam kommen die neuen Geräte mit Lithium-Batterien zurück.“ Und die haben es in sich, man denke nur an die vielen voluminösen Lithium-Batterien in Elektroscootern, E-Bikes. Sie stellen ein möglicherweise unterschätztes Unfallrisiko dar. Roth: „Man sollte keine Fahrradbatterien rumliegen lassen, denn die Restlademenge ist immer noch erheblich. Wenn da jemand zu schweißen beginnt und es fliegt ein Funke, ist die Hölle los. Solche Vorgänge haben in letzter Zeit Entsorgungsunternehmen in Schutt und Asche gelegt. Die Batterien sind leider nicht so gesichert, wenn sie zerkleinert werden. Man muss dafür sorgen, dass sie nicht nass werden, dass sie nicht beschädigt werden, oder gar Kinder damit spielen. Die Batterien sind nicht so sicher gebaut wie zum Beispiel Zink-Alkali-Batterien.“

Gefahren für private Haushalte

Bisher kommt nur knapp die Hälfte der Batterien wieder zurück in den Kreislauf, Bei Lithium-Batterien steckt alleine darin ein erhebliches Gefahrenpotenzial für private Haushalte. Dabei gibt es für das Handling mit aufgebrauchten Lithium-Batterien klare gesetzliche Rahmenbedingungen und Sicherheitsvorschriften. Das ist durchaus mit erheblichem Aufwand, etwa für Lagerung, Verpackung und Versand verbunden. Was für Sport-, Spiel- und Freizeitgeräte zutrifft, gilt prinzipiell natürlich auch für Antriebsbatterien in Fahrzeugen. Dort sind die Energieumsätze auch noch um Zehnerpotenzen höher. Immerhin ist aber die Dokumentation und Kontrolle des technischen Zustands leichter nachvollziehbar. Je größer die Einheit, umso weniger leicht kann man sie in finsteren Kanälen verschwinden lassen.

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Dosensalat: Illustre Mischung, aber relativ leicht zu trennen. Foto: laggers.at

Recycling nach Totalschaden

Hier stellt sich aber auch die Frage, wer übernimmt die Verantwortung für eine kaputte Antriebsbatterie nach einem Unfall. Der gesetzliche Rahmen klingt einfach: Der Inverkehrsetzer muss sie kostenlos zurücknehmen. Bei gebraucht gekauften womöglich privat importierten Elektroautos bleibt aber viel Spielraum für Rechtstreitigkeiten zwischen Kunde, Hersteller, Importeur und Händler. Das Recycling einer nackten Lithium-Batterien hat einen Netto-Industriepreis von ungefähr 500 Euro. Allerdings muss sie erst aus dem Auto ausgebaut, teilweise zerlegt und zum Recycler geliefert werden. So ergibt sich doch ein Streitwert mit Steuern von mehreren tausend Euro.

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Derzeit kostet das Recycling einer Tonne Litium-Batterie 500 Euro ohne Steuern. Foto: laggers.at

Das Recycling von Lithium-Ionen-Fahrzeugbatterien, das jetzt mit 500 Euro verbucht wird, wurden noch vor drei Jahren mit mehreren tausend Euro angesetzt. Als Ziel gilt Kostenneutralität. Ein hohes Kursrisiko im Rohstoffgeschäft herrscht dabei immer (auch mit hübschen Gewinnaussichten). Entsprechend ihrer Rücknahmeverpflichtung kalkulieren die Autohersteller auf jeden Fall Entsorgungkosten ein, die sie beim Verkauf schon draufschlagen.

Gefährliche Lagerung

Für Hans Roth wird das Geschäft jetzt erst richtig spannend: „Die Großinitiative in Richtung Elektromobilität, die Volkswagen jetzt setzt, wird erstmals in Europa große Mengen mit sich bringen. Ein riesiger Aufwand ist die Zwischenlagerung. Wir müssen eine Entladestation errichten, mit der Reststrommenge wollen wir einen Pufferspeicher betreiben. Wir haben ein Projekt mit AVL List zusammen. Die Lagerung erfolgt in kleinen fast garagenähnlichen Boxen, damit ja alles überschaubar bleibt, wenn ein Brandherd entsteht.“

Rudolf Skarics

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