Erster Test: Kia e-Niro

Der vollelektrische Kia Niro

Nach der Hybrid- und der Plug-in-Hybrid-Version kommt der Kia Niro jetzt als uneingeschänkt batterieelektrisches Fahrzeug. Die Technik dafür kennen wir bereits aus dem Hyundai Kona.

Der vollelektrische Kia Niro

 
Die vielfältigste Palette an unterschiedlichen Antrieben bietet mittlerweile der koreanische Hyundai-Kia-Konzern. Ein Modulsystem erlaubt es, mehrere Modellreihen als Benziner, als Hybrid- als Plug-in-Hybrid- und als rein batterieelektrische Fahrzeuge anzubieten. Das hat mit dem Hyundai Ioniq, einer kompakten Schräghecklimousine, begonnen und wurde mit dem kompakten SUV Hyundai Kona fortgesetzt. Das erste rein batterieelektrische Auto im Konzern war allerdings ein Kia, nämlich der etwas extravagante Kia Soul Elektro. Jetzt kommt der Kia Niro nach Hybrid und Plug-in-Hybrid auch elektrisch, und zwar mit der Elektrotechnik des Hyundai Kona auf den Markt. Im kommenden März gibt es auch noch eine komplette Neuauflage des Soul, dann auch auf Basis der im Kona und im Niro eingesetzten neuen Technik-Module.

Der vollelektrische Kia Niro
Übersichtliche Armaturen, klassisch, ohne Futurismusgetue. Diverse Brems- und Fahmodi. Foto: Kia

Viel Leistung, große Batterien

Da muss man schon bei Hyundai und Kia aufpassen, dass man sich nicht intern Kunden gegenseitig wegschnappt. Aber auch dahinter steckt eine Strategie. Der neue Elektrotechnik-Baukasten besteht aus einem schwächeren Motor (136 PS) mit kleiner Batterie (39,2 kWh) und einem stärkeren Motor (204 PS) mit größerer Batterie (64 kWh). Den Hyundai Kona gibt es in Österreich aber nur in der Groß-und-Stark-Variante, während der Kia e-Niro in beiden Ausführungen erhältlich ist.

Der vollelektrische Kia Niro
Fährt präzise und komortabel dank des niedrigen Schwerpunkts und der
Einzelradaufhägung hinten. Foto: Kia

Gute Federung, guter Wedler, äußerst agil.

Den Kia e-Niro kann man getrost als Crossover-Vehikel bezeichnen. Er bietet im Wesentlichen das Platzangebot und das Lebensgefühl der Golf-Klasse, ist aber ein bisschen höher gestellt. Solcherart finden die Batterien am Wagenboden Platz, ohne das übrige Raumangebot zu beeinträchtigen. Die Räder sind auch hinten über eine Mehrlenkerachse aufgehängt, womit sich ein sehr sensibles Ansprechverhalten der gesamten Federung ergibt. Damit verdaut das Auto das erhebliche Batteriegewicht sehr gut. Natürlich auch deshalb, weil sich durch die tiefliegenden Batterien auch ein tiefer Schwerpunkt ergibt und es sich damit fein wedeln lässt. Bei der ausgiebigen Probefahrt zeigte sich der e-Niro mit der großen Batterie viel agiler und wendiger als vor eineinhalb Jahren der Opel e-Ampera mit etwa gleich großen Batterien und ähnlicher Statur, der sich im Grenzbereich eher träg und kurvenunwillig verhielt. (Der e-Ampera ist der Neuorientierung von Opel im PSA-Konzern inzwischen ohnehin zum Opfer gefallen.)

Der vollelektrische Kia Niro
Erhebliche Reichweite jenseits von 400 Kilometern. Übers Meer fährt er aber nicht. Foto: Kia

Geringer Aufpreis für große Batterien

Man braucht sich weder vor 136 PS noch vor 204 PS zu fürchten. Es handelt sich hier um Spitzenleistungen, die bei Bedarf abgerufen werden können. Die angegebenen höchsten Dauerleistungen liegen bei lediglich 37 bzw. 39 PS. Es handelt sich um zwei nahezu identische Motoren, die sich auch im Drehmoment nicht unterscheiden, das heißt, auch der schwächere müsste ein ähnlich agiles Fahrgefühl vermittelt. Der springende Punkt sind also eher die beiden Batteriegrößen, wobei anzumerken ist, dass der Aufpreis für die größere Batterie mit 4.400 Euro äußerst moderat erscheint. Das ergibt einen Preis von 176 Euro pro Kilowattstunde. Experten sprechen üblicherweise von 250 Euro pro Kilowattstunde als Industriepreis und jenseits 1000 Euro pro Kilowattstunde für den Endverbraucher, etwa im Yacht-, Camping- und Photovoltaik-Bereich. 176 Euro entspricht normalereise dem Niveau einer Bleibatterie, wohl wissend, dass sich so ein Preis nicht aus den Herstellungskosten sondern aus komplexen Überlegungen zur Marktsituation ergibt.

Der vollelektrische Kia Niro
Das soll ein Elektroauto sein? Der Kunstsoffdeckel miemt einen Sechszylinder, der E-Motor darunter läuft aber noch viel leiser. Foto: Kia

Fensterkurbeln zum Stromsparen

Sehr kundenfreundlich erscheint auch die Tatsache, dass beide Motorvarianten mit allen vier Ausstattungsniveaus kombinierbar sind. Und dass man bei den echten Sicherheitsfeatures auch beim Basismodell Titan nicht gespart hat, das beispielsweise auch den Spurhalteassistent serienmäßig besitzt. Allerdings darf man dort sogar die Fenster kurbeln (spart Strom).

Der vollelektrische Kia Niro
Gut untergebracht: Das Notladekabel für die Haushaltssteckdose in der Kellerlade. Foto: Kia

Europäische Ladekabel, asiatische Ladetechnik

Bei der Ladetechnik findet man zwar den europäischen Ladekabelstandard vor, nämlich den CCS-Stecker zum Gleichstromladen und um das Wechselstrom-Typ-2-Kabel anzustecken. Die Technik dahinter ist allerdings asiatisch. Das heißt, es ist kein dreiphasiges Drehstromladen mit 11 oder 22 kW möglich. So kann an der heimischen Wallbox nur einphasig mit maximal 3,7 kW geladen werden, die vom Autohersteller versprochenen 6,6 kW werden damit in unserem Stromnetz nicht ausgeschöpft. Da muss sich die Erde fast einmal um die Sonne drehen, bis die Batterie wieder voll ist. Das soll jetzt aber nicht als Hiobsbotschaft einsam am Schluss stehen gelassen werden.

Der vollelektrische Kia Niro
Europäischer Stecker in der Combo-Steckdose, die auch zum Schnellladen dient. Foto: Kia

Immerhin: 250 km in zehn Stunden

Sagen wir es so: Bei einem Verbrauch von 15 kWh auf 100 km, die nach der ersten Testfahrt recht realistisch erschienen, kann man an der heimischen Wallbox in zehn Stunden rund 250 Kilometer Reichweite nachfassen. Sollte man an einem Tag mehr benötigen, fährt man halt eine öffentliche Ladestation an, bei der man derzeit mit einer Leistung von 50 kW Gleichstrom nachfassen kann. Da ist die Batterie in rund einer Stunde zu 80 Prozent gefüllt. Und wenn es dann stärkere Ladestationen gibt, kann der Kia auch 100 kW aufnehmen und ist damit doppelt so schnell.

Der vollelektrische Kia Niro
Zeitlos und kompakt mit geschlossenem oberem Kühlergrill: Die Batterie des Niro hat trotzdem Wasserkühlung zwecks ausgefeilten Temperaturmanagements. Foto: Kia

Künftig auch Anhänger möglich

Auch zum Thema Anhängelast, ein Schwachpunkt vieler Elektroautos, wurde zumindest eine Perspektive definiert: Zur Einführung ist der e-Niro noch nicht für Anhängerbetrieb homologiert, aber es finden gerade Tests statt, unter anderem auch in Österreich, um ab dem darauffolgenden Modelljahr auch Anhängerbetrieb zu ermöglichen.

Soul kommt auch zurück mit gleicher Technik

Der vollelektrische Kia Niro
Der  Soul ist  aus der Preisliste verschwunden, kommt aber bald zurück. Foto: Kia

Kleine Anmerkung noch am Rand: Der soeben ausgelaufene elektrische Kia Soul wird im März 2019 präsentiert. Er basiert dann auf der gleichen Technik wie der e-Niro. In welchen Motorvarianten und zu welchen Preisen er kommen wird, ist noch nicht fixiert.

Daten

Preis: ab € 36.690,- Long Range: ab € 41.090,-
Antrieb: Elektromotor 100 kW (136 PS)/290 Nm, Long Range 150 kW (204 PS)/395 Nm, Frontantrieb
Batterien: Lithium-Ionen 39,2 kWh, Long Range 64,0 kWh
Laden: Wechselstrom 230 V bis 6,6 kW*, Gleichstrom-Schnellladen bis 100 kW
Dimensionen: L/B/H: 4375/1805/1570 mm, Kofferraum: 451-1405 l
Fahrleistungen: 0-100 km/h 9,8 sec (Long Range 7,8 sec), Spitze 155 km/h (Long Range: 167 km/h), Normverbrauch (WLTP) 15,3 kWh/100 km (Long Range: 15,9 kWh/100 km), Normreichweite (NEFZ): 289 km (Long Range: 455 km)

Rudolf Skarics

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