Als Audi 1994 den A8 auf den Markt brachte wurde das Begriffsbild von der „Umkehrung der Gewichtsspirale“ für die breite Öffentlichkeit aufbereitet. Damals litten die Autos darunter, dass sie immer schwerer wurden. Man wollte dem Phänomen mit dem so genannten Alu Space Frame entgegenwirken, alleine, die explosionsartige Vermehrung an Komfort- und Sicherheitseirichtungen und der SUV-Boom machten alle Bemühungen zunichte, mehr noch, die Gewichte der Fahrzeuge stiegen weiter. Der vermehrte Einsatz von Aluminium trieb zwar den Energieverbrauch in der Herstellung in die Höhe, brachte aber nur wenig Linderung beim Gewichtsproblem.
Die Suche nach dem Geschäftsmodell
In diesem Umfeld muss man die seinerzeitigen zähen Bemühungen um das Elektroauto begreifen. Kamen doch in jedem Fall auch noch schwere Batterien dazu. Die etablierten Autobauer sahen sowieso keine Chance, ein Elektroauto nach ihren Vorstellungen zu bauen, das man gewichtsmäßig auch noch mit B-Führerschein fahren konnte, und die frischen Zugänge der alternativen Denkschulen im Verkehrswesen brachten nur mickrige Konzepte mit erbärmlichen Eigenschaften hervor. Sie stellten wohl gute, zum Teil geniale Ansätze für eine bessere Welt dar, aber keine attraktiven Perspektiven für die breite Masse im Rahmen des Geschäftsmodell Automobil.
Ernst gemeinter Umweltschutz als Hindernis
Der Denkansatz für das Elektroauto war von ernst gemeintem Umweltschutz und dem Streben nach einer gesünderen Zukunft für alle geprägt, von einem vernunftbetonten Umgang mit dem Automobil, von Ressourcenschonung und mancherorts auch noch von sozialer Verteilungsgerechtigkeit. So konnte das Elektroauto aber nicht funktionieren, jedenfalls nicht in einer Welt, in der Bescheidenheit nicht heldenhaft gesehen sondern eher mit Versagen gleichgesetzt wird.
Die Umkehrung der Gewichtsspirale
Dann kam Elon Musk und brachte seine Interpretation der Umkehrung der Gewichtsspirale. Und der Gedanke muss etwa so gewesene sein: Reiche Leute lieben große und dicke Autos. Immer schon war das Luxussegment jener Bereich, in dem neue Technologien sozusagen vorfinanziert wurden. Auch Mercedes sprach immer davon, neue Technologien „von oben einzufädeln“. Und dieser Schlussfolgerung kam noch ein physikalisches Phänomen zupass. Ein großes Elektroauto benötigt gar nicht viel mehr Energie, um gleich schnell gleich weit zu fahren. Das ist auch der Grund, warum das erste moderne Elektroauto ein amerikanisches war. Dieser Grundsatz gilt nämlich nur dann, wenn man kaum schneller als 100 km/h fährt, das sind in aller Großzügigkeit 65 Meilen pro Stunde, die in den meisten US-Staaten gültig maximale Höchstgeschwindigkeit. Alle, die schon Elektroauto gefahren sind, wissen, wie schmerzhaft die Reichweite zusammenschrumpft, wenn man seinem Bewegungsdrang die Geschwindigkeitsverhältnisse auf einer freien deutschen Autobahn zugrunde legt. Ob glücklicher Zufall oder strategisches Kalkül, im Nachhinein ist es auf jeden Fall als kluger Schachzug zu verstehen, dass Panasonic auch gleich die Chance wahrnahm, mit der Technologie seiner Laptop-Batteriezellen ins Autogeschäft einzusteigen, um damit eine gewaltige Erweiterung des Geschäftsfeldes anzustoßen.
Erkenntnisse aus dem wahren Leben
Mittlerweile ist das Angebot an leistungsfähigen Elektroautos gestiegen, die in vielerlei Hinsicht mit Verbrennern mithalten können, ja zum Teil auch schon besser sind. Und die Frage ist nun zu erörtern, ob große Elektroautos tatsächlich kaum mehr Energie verbrauchen als kleine. Wir haben deshalb einen Jaguar I-Pace und einen Kia e-Nio zum Vergleich antreten lassen. Wir wissen dass die Physik letztendlich gnadenlos ist.
Gemischte Gefühle: Die Abrechnung
- Natürlich verbraucht das große Auto mehr Energie als das kleine.
- Zwar ist der Luftwiderstandbeiwert des großen Autos meist etwas besser, aber die Luftanströmfläche ist deutlich größer. Folge: Mehr Luftwiderstand.
- Das große Auto ist schwerer als das kleine. Das heißt, grob gesagt, mehr Energieverbrauch beim Beschleunigen und beim Überwinden von Steigungen. Beim Rekuperieren kann ein Teil dieser zusätzlich aufgewendeten Energie zurück gewonnen werden, aber bei weitem nicht alles.
- Auch zusätzliche Einrichtungen in der Luxusklasse schlagen sich aufs Gewicht und summieren sich als Widerstände beim Fahren, etwa ein zweiter Motor für Allradantrieb.
- Es ist leichter, in ein großes Auto sehr große Batterien einzubauen als in ein kleines und damit den Mehrverbrauch so weit zu kompensieren, dass trotzdem eine entsprechend große Reichweite bleibt.
- Das große Auto kann Der Hersteller in der Regel viel teurer verkaufen.
Schnelltest im Tullnerfeld
So haben wir also den Jaguar I-Pace und den Kia e-Niro einem Schnelltest unterzogen, sind von Wien durch die Stadt über den Exelberg und das Tullnerfeld nach Tulln gefahren und dann direkt zurück über die Autobahn, immer locker und zügig und mit Heizung, aber nicht schneller als 110 km/h auf der Autobahn, um nicht das Ergebnis durch Autobahnheizerei zu überlagern. Die Reichweitenanzeige des Jaguar wies beim Losfahren bei Batteriestand 100 Prozent 317 Kilometer Reichweite aus. Und das mit einer 90-kWh-Batterie, während der Kia Niro mit 64 kWh stolze 428 km verprach. Alleine daraus ergab sich schon eine gewisse Erwartungshaltung, die letztlich in logischer Folge duch die Realität bestätigt wurde.
Auf unserer Testrunde haben wir mit dem Kia e-Niro einen Durchschnittsverbrauch von 19,2 Kilowattstunden auf 100 Kilometer erzielt. In diesem direkten Vergleich benötigte der Jaguar I-Pace 27,1 kWh. Dass die Verbrauchsanzeige im e-Niro nur 16,4 kWh/100 km auswies, dürfte sowohl zu einem Teil auf eine optimistische Grundkonfiguration der Elektronik durch den Hersteller zurückzuführen sein, als auch auf Verluste beim Laden.
Rudolf Skarics
Was sind Ihre Erfahrungen mit Ihrem Elektroauto, aber auch mit Ihrem Plug-In-Hybrid? Gerne würden wir Ihre Eindrücke auch in unsere Testerfahrungen einfließen lassen. Schreiben Sie uns ein E-Mail, benützen sie bitte dazu den Feedback-Button rechts unten.
Daten Jaguar I-Pace
Preis: ab € 78.770,-
Antrieb: Elektromotor vorne und hinten 294 kW (400 PS)/696 Nm, Allradantrieb
Batterien: Lithium-Ionen, wassergekühlte Pouch-Zellen, 90 kWh
Laden: Wechselstrom 230V bis 7 kW* in 12 Stunden/ DC bis 100 kW 45 Minuten (80 %)
Dimensionen: L/B/H: 4682/2011/1565 mm, Kofferraum: 656-1453 l
Gewichte: Leer/Zuladung/Anhängelast 2208/362/750 kg
Fahrleistungen: 0-100 km/h 4,8 sec, Spitze 200 km/h, Normverbrauch (WLTP) 21,2 kWh/100 km, Normreichweite (WLTP): 470 km
Daten Kia e-Niro
Preis: ab € 37.490,- Long Range:
ab € 41.890,-
Antrieb: Elektromotor
100 kW (136 PS)/290 Nm, Long Range 150 kW (204 PS)/395 Nm, Frontantrieb
Batterien:
Lithium-Ionen 39,2 kWh, Long Range 64,0 kWh
Laden: Wechselstrom
230 V bis 6,6 kW*, Gleichstrom-Schnellladen bis 100 kW
Dimensionen: L/B/H:
4375/1805/1570 mm, Kofferraum: 451-1405 l
Fahrleistungen: 0-100
km/h 9,8 sec (Long Range 7,8 sec), Spitze 155 km/h (Long Range: 167 km/h),
Normverbrauch (WLTP) 15,3 kWh/100 km