Neu: Nissan Note e-Power

Hybrid wie eine Lokomotive

Die Räder des in Japan angebotenen Nissan Note e-Power werden rein elektrisch angetrieben, doch getankt wird ausschließlich Benzin.

Hybrid wie eine Lokomotive

Es handelt sich dabei um einen sogenannten seriellen Hybrid. Ein Verbrennungsmotor ohne direkte Verbindung zu den Antriebsrädern erzeugt die Energie für einen kompakten Akku und den Antrieb der Elektromotoren. Diese Konstruktion ist bei Dieselloks, Tagbau-Bergwerks-Lkws und Schiffen üblich, bei Automobilen hingegen kam sie bisher in dieser Form noch kaum zum Einsatz – und wenn, dann nur als Range-Extender für Elektroautos wie beispielsweise den BMW i3 REX. Der Note e-Power hingegen hat keine großen Akkus und kann auch nicht extern geladen werden, er tankt lediglich Benzin und erzeugt daraus die Elektrizität selbst an Bord mit seinem Verbrennungsmotor.

Der Benziner ist im Grunde der selbe 1.2l Motor wie im auch bei uns angebotenen Nissan Note. Da er hier nicht mit den Rädern verbunden ist kann er jedoch großteils im effizientesten Bereich betrieben werden. Dadurch sinkt der Verbrauch. Zur Orientierung: die japanische Normangabe beträgt 37 km/l und ist damit identisch mit der des Toyota Aqua (vergleichbar mit dem bei uns angebotenen Yaris Hybrid). Ein wichtiger Vorteil dieser Bauweise ist die kostengünstige Produktion durch den Wegfall des mechanischen Antriebsstrangs. So bietet Nissan den Note e-Power in Japan  ab umgerechnet ca. 14.000 Euro an.

Der Note e-Power sollte somit die Leistungsentfaltung und das Fahrgefühl eines Elektroautos beim Verbrauch eines konventionellen Hybriden bieten. Seit seiner Einführung letztes Jahr war er damit in Japan ein großer Verkaufserfolg, zeitweise erreichte er dort sogar Platz 1 der Zulassungsstatistik, zurzeit hat er sich auf Rang 2 eingependelt. Mit der derzeitigen Entwicklung des europäischen Marktes und der zunehmenden Abkehr vom Diesel, vor allem bei kleineren Autos, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass Nissan diese Technik bald auch hierzulande anbietet.

Außerdem erscheint dies in Ländern als gute Alternative, in denen ein batterieelektrisches Auto für die Umwelt keinen Vorteil hätte, weil die Stromerzeugung vorwiegend kalorisch erfolgt.

Text: Fabian Caser
Fotos: Nissan

 

Batterie, Leistungelektronik, Verbrennungsmotor und räumlich gesehen ein Elektromotor statt des Getriebes. Keine fixe Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und den Rädern. Sehr gut bei Stopp-and-Go-Verkehr, sehr schlecht auf der Autobahn und gleich gut im japanischen Fahrzyklus wie ein vergleichbarer aufwendiger Vollhybrid.

 

Links das Antriebsschema eines konventionelle batterieelektrischen Autos, rechts die komplexe Anordung eines konventionellen Hybrids. In der Mitte die Nissan-Lösung. Wobei mit „Motor“ der Elektromotor gemeint ist und mit „Engine“ die Verbrennungskraftmaschine.

 

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