Test Hyundai Ioniq Hybrid und Elektro

Saubere Leistung: Der Hyundai Ioniq ist mit allen Antriebsarten außer als Diesel erhältlich, Hybrid und Elektro schon jetzt – und bald auch als Plug-In-Hybrid.

Ein bisschen Markenbürokratie vorab: Der Hyundai Ioniq ist das erste Auto der Welt, das in allen gängigen Antriebsvarianten angeboten wird, …

Test Hyundai Ioniq Hybrid und Elektro

Ein bisschen Markenbürokratie vorab: Der Hyundai Ioniq ist das erste Auto der Welt, das in allen gängigen Antriebsvarianten angeboten wird, außer als Diesel. Von jetzt an als Benzin-Hybrid und als reines Elektroauto und demnächst auch als Plug-In-Hybrid, also zum Nachladen
an der Steckdose. Wenn wir zur Schwestermarke Kia hinüberblicken sehen wir, dass sich die Koreaner am schnellsten breit für die Zukunft aufgestellt haben und bereits lieferfähig sind. Man denke auch an den Hyundai iX35 mit Wasserstoffantrieb, der mit 78.000 Euro in der Preisliste steht und wahrscheinlich nur deshalb nicht oft gekauft wird, weil es noch kein richtiges Tankstellennetz dafür gibt.

Zuerst zum Hybrid

Konzentrieren wir uns zuerst auf den Hybrid. Als harter Konkurrent fährt der Ioniq zuerst einmal dort rein, wo Toyota über Jahre mit Auris und Prius ohne Konkurrenz auf weiter Flur war. Ein Kompaktwagen mit hohem Anspruch auf Massentauglichkeit. Preislich steht er mitten in der Golf-Klasse zwischen herkömmlichen Benzinern und Dieseln. Beste Voraussetzungen also, dass dieses Auto gekauft wird, auch wenn es mit einem Preis jenseits von 25.000 Euro naturgemäß kein Diskontangebot darstellt. Wieso auch bei diesen Fähigkeiten?

Übergangstechnologie: Hybrid und Plug-In-Hybrid

Der Hybridantrieb drückt den Verbrauch auf Diesel-Niveau. Unter fünf Liter Benzin auf 100 Kilometer im Stadtverkehr und kaum mehr als fünf Liter in den Disziplinen extreme Kurzstrecke und Autobahn. Man spürt auch, dass dies eine neue Generation an Hybridautos ist: Kein komisches Gefühl in der Lenkung, keine seltsamen Bewegungen im Pedal beim Übergang zwischen Rekuperieren und Bremsen. Kein Aufbrüllen des Motors, wenn man rasch hohe Leistung abruft. Das technische Layout des Antriebs entspricht nicht dem Toyota-Vorbild, sondern dem Muster der deutschen Hybriden. Der Elektromotor ist in das sechsstufige Doppelkupplungsgetriebe integriert. Die Steuerung zwischen den dynamischen Aggregatzuständen verläuft unauffällig und harmonisch. Was gut gelungen ist: Die gewohnten dynamischen Eigenschaften blieben erhalten, haben durch die Mithilfe des Elektromotors sogar an Charme dazugewonnen, während das ganze Auto sich über weite Bereiche ungewöhnlich leise und sanft anfühlt. Das automatische Starten des Elektromotors erfolgt kaum spürbar. Durch den kompakten 1,6-kWh-Lithium- Ionen-Akku ist auch das Platzangebot gegenüber herkömmlichen Kompaktwagen nicht nennenswert eingeschränkt.

Gewohnter Annlblick: Armaturen im Elektrischen

Ganz sauber: Rein elektrisch

Überzeugender Auftritt: Der rein elektrische Ioniq

Auch der reine Elektro-Ioniq stellt gegenüber den erfahrenen Pionieren wie Nissan Leaf und Renault Zoe die nächste Stufe der Entwicklung dar. Kein Wunder, mit dem elektrischen Kia Soul, der seit längerem verkauft wird, hat man ja schon einige Erfahrungen gemacht. Mit einer Werksangabe von 11,5 kWh pro hundert Kilometer liegt der Ioniq im Stromverbrauch auf dem Niveau des Super-High-Tech-BMW i3. Letztlich schafft der Ioniq mit der 28-kWh-

Ioniq: Saubere Linie ohne stilistische Brüche.

Batterie in der Praxis genauso an die 200 Kilometer Reichweite. Trotz des mächtigen Batteriepakets ist der Kofferraum mit 350 Liter gar nicht schmerzhaft kleiner als beim Hybrid-Bruder (443 l). Dass sich diese Elektroautos, wenn sie gut sind, irgendwie alle ein bisschen gleich anfühlen, ist heute im Stakkato der Neuerungen noch kein Thema. Dass Bedienung und Reiseplanung in der Verschränkung aus Connectivity und Elektroantrieb in eine neue Epoche eintreten, können wir hier an zahlreichen Detaillösungen ebenfalls erkennen.

Fotos: laggers.at, Werk (1)

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