Der Prius war eines der ersten Hybridautos, das auch als Plug-In-Hybrid angeboten wurde, also mit großer Batterie zum Nachladen an der Steckdose und mit der Möglichkeit, längere Strecken auch rein elektrisch zu fahren. Allerdings war schon nach 20 Kilometern der Strom verbraucht. Die Zahl der Fans blieb wohl deshalb sehr begrenzt. Jetzt legt Toyota nach und bringt den neuen Prius in seiner Plug-In-Version mit doppeltem Energieinhalt der Batterie und noch weiter ausgeklügeltem Energiemanagement, womit er eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern schafft, und das nicht nur theoretisch, sondern unter halbwegs günstigen Bedingungen auch im wahren Leben. Damit erfüllt er von der Reichweite her die heute üblichen Erwartungen an einen Plug-In-Hybrid, gleichzeitig setzt er in Sachen Sparsamkeit neue Maßstäbe, wie wir uns nach den ersten 300 Kilometern Testfahrt zu prophezeien trauen.
Charakterdarsteller als Erziehungsberechtigter
Der Prius ist ein Charakterdarsteller, der sich einige Abweichungen vom breiten Strom der Gefälligkeit erlaubt, vom Design bis tief ins technische Konzept hinein mit allen Auswirkungen auf das Fahrgefühl. Und das gilt genauso für die Plug-In-Version. Er ist nicht nur größere als sein Vorgänger, sondern noch einmal länger und breiter als der Prius IV mit normalem Hybridantrieb (vorne wie hinten um ein paar Zentimeter mehr Überhang). Auch in einigen Karosseriedetails setzt sich der Plug-In vom normalen Prius ab. Das ist nicht riesig, wird aber durchaus positiv wahrgenommen.
Eingeschränkte Transportkapazität
Der Prius spitzt sich immer noch weiter als eigene Fahrzeugkategorie zu, als automotives ökonomisch-ökologisches Gesamtkunstwerk. Da kann es schon passieren, dass darob der eine und andere Eckpfeiler konservativer Wertvorstellungen einknickt. So hat der Prius PHV nur vier Sitzplätze und ist von vornherein nicht als Arbeitstier vorgesehen, scheidet mit nur 250 kg Zuladung als Lastesel und mangels Anhängelast auch als Zugpferd aus. Befreit von diesen ohnehin eher seltenen Anwendungsfällen fiel es offenbar viel leichter, den Wagen auf höchste Effizienz im Antrieb zu trimmen.
So ist das ganze Auto gegen jegliche Art innerer und äußerer Energieverluste durchoptimiert. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert (cw) von 0,25 bietet er der Atmosphäre rekordverdächtig wenig Widerstand.
Energieinhalt verdoppelt
Das komplexe Zusammenspiel der Antriebkomponenten wurde noch weiter verfeinert und auch auf das Zurückgewinnen von Strom beim Bremsen und Bergabfahren mittels einer Kombination aus Elektromotor, Generator und Freilauf hin optimiert. Dafür ist natürlich auch die Lithium-Ionen-Batterie hilfreich, die nicht nur kompakter gebaut ist als die Nickel-Metallhydrid-Batterie im normalen Prius, sondern auch in kürzerer Zeit mehr Strom aufnehmen kann. Sie wurde übrigens im Vergleich zum Plug-In-Vorgänger in Ihrem Energieinhalt verdoppelt (8,8 satt 4,4 kWh), ist dabei aber nur um die Hälfte größer und schwere geworden.
Trotzdem oder gerade deshalb ist da noch ein Punkt, der sich uns vielleicht erst in einem historischen Kontext erschließen wird. Die neue Batterie passte nicht mehr unter die Rücksitze und wurde deshalb am Kofferraumboden platziert, wo sie sich ganz schön breit macht und das Ladevolumen volley von rund 500 auf 360 Liter beschneidet.
Größte Reichweite – möglicherweise
Als großer Erfolg kann aber verbucht werden, dass der Prius aufgrund seiner ausgetüftelten Antriebstechnik nun im dringenden Verdacht steht, mit der kleinsten Batterie die größte Reichweite von allen Plug-In-Hybriden zu erreichen. Hilfreich kann dabei natürlich auch sein, dass eine teure Klimatisierung mittels Wärmepumpe nicht nur während der Fahrt am energieeffizientesten ist, sondern bereits im Stillstand erfolgen kann, wenn der Wagen noch am Strom hängt. Außerdem sollen Solarzellen am Dach noch einmal fünf Kilometer mehr Reichweite bringen.
Text: Rudolf Skarics
Fotos: Toyota