Es gibt Geschichten, die wir gerne hören und noch lieber weitererzählen. Damals, beim Neustart von Jaguar-Land Rover waren ziemlich viele Ingenieure beteiligt, die aus unterschiedlichen Gründen aus Deutschland, vor allem von BMW kamen, was die britische Ingenieursmannschaft schon ein wenig irritierte, und da viele der deutschen Mitarbeiter Wolfgang hießen, nannten die Briten ihre neuen Kollegen aus Deutschland „The Wolf-Gang“, eine Reaktion, die wir auch aus österreichischer Sicht ganz gut verstehen können.
Wolfgang also, in unserem konkreten Fall Dr. Wolfgang Ziebart, war zwar auch einmal bei BMW, zuletzt Entwicklungsleiter der 3er-Reihe (E46, erschien 1998). Er stieß ebenso zu Jaguar Land Rover und war von 2013 bis 2015 Entwicklungsvorstand. In diese Zeit fiel auch die Entscheidung, ein kompromissloses Elektroauto zu bauen und der Startschuss zum Jaguar I-Pace. Seit 2015 ist er offiziell in Pension, war aber bis vor kurzem immer noch Technical Design Director X590, dem internen Code für den I-Pace. Ein Nahverhältnis zur Elektrizität ist dem promovierten Maschinenbauer schon länger anzumerken, war er doch auch Geschäftsführer der BMW-Elektronik-Tochter Kontron und Vorstandvorsitzender des Chipherstellers Infineon, und er ist auch Aufsichtsratsvorsitzender des Windkraftanlagenherstellers Nordex SE.
Ziebart schwebte nichts anders vor als das beste Elektroauto der Welt zu bauen. Aber auch dafür gibt es immer einen Kostenrahmen und dieser orientiert sich bei einem Elektroauto zwangsläufig an der Reichweite. Das kann man sich laut Ziebart sinngemäß so vorstellen: Was nützt es, wenn ich einen billigeren Motor dafür aber mit schlechtem Wirkungsgrad habe. Dann brauche ich für die gleiche Reichweite eine größere Batterie, habe also dort Mehrkosten. Und obendrein mehr Gewicht. Denn die Batterie ist immer das teuerste.
Die noble Premium-Ausrichtung bei gleichzeitiger Überschaubarkeit des Unternehmens Jaguar-Land Rover kamen ihm sicher zugute, um in sehr kurzer Zeit einen potenziellen Gegenspieler zu Tesla zu bauen und damit schneller am Markt zu sein als Mercedes, Audi und BMW. Als Antrieb dienen zwei hocheffiziente Permanentmagnet-Elektromotoren, wobei der hintere überwiegend den Antrieb besorgt und der vordere das Rekuperieren. Dazwischen liegen die Batterien aus Lithium-Ionen-Pouchzellen, sozusagen in die Bodenplatte eingegossen.
Ziebart besitzt die beeindruckende Gabe, äußerst komplexe Zusammenhänge einfach und für breite Kreise verständlich, aber nicht vereinfacht darzustellen.
Ingo Schermacher