Es geht um jeden Tropfen beim Benzin und jede Wattsekunde beim elektrischen Strom: Die Autohersteller kämpfen wie die Musketiere um möglichst geringen Verbrauch. Geringer Verbrauch übersetzt sich beim Elektroauto nämlich unmittelbar in eine höhere Reichweite. So war alleine in den letzten Monaten festzustellen, dass fast alle Autohersteller bei nahezu identischen Autos nunmehr geringfügig niedrigere Verbrauchswerte und etwas größere Reichweiten ausweisen. Ob das auf substanzielle Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen ist oder ob man mittlerweile einfach den Messzyklus besser beherrscht, ob also die Zahlen lediglich ein bisschen frisiert wurden, ist für den Beobachter nicht zu erkennen.
Tatsache ist aber zugleich, dass alleine durch verbessertes Thermomanagement ohne Eingriff in die übrige Fahrzeugsubstanz durchaus nennenswerte Verbrauchseinsparungen und damit Reichweitenverlängerungen erreicht werden können. Aushebeln lässt sich die Physik damit naturgemäß nicht.
Werksangaben nicht (immer) unrealistisch
Die Verbrauchsangaben für rein batterieelektrische Autos sind relativ realitätsnah, solange Umgebungstemperaturen und Fahrweise moderat sind. Wer einigermaßen behutsam durch den Alltag gleitet und Hochgeschwindigkeitsphasen auf der Autobahn meidet, kommt durchaus in die Näher der Werksangaben. Ein wenig hängt es auch von der Topografie ab. Während Verbrenner-Autos sehr uneffizient im Stadtverkehr sind, kann das Elektroauto dort seinen Stärken ausspielen und zeigt im Stopp-and-Go den geringsten Verbrauch. Eine sehr gebirgige Landschaft kann den Verbrauch etwas erhöhen, da das Bergauffahren dem Motor ein Vielfaches der Leistung in der Ebene abverlangt und dieser Energieaufwand bergab nur mehr teilweise zurückgewonnen werden kann. Am stärksten schrumpfen die Reichweiten, steigt also der Verbrauch, bei niedrigen Temperaturen und hohen Geschwindigkeiten.
Rekuperieren ist keine Wunderwaffe
Auch wenn das Elektroauto die wunderbare Möglichkeit des Rekuperierens besitzt, also das Zurückgewinnen von Bewegungsenergie beim Ausrollen und Bremsen: Das Fahrzeuggewicht bleibt eine wesentliche Einflussgröße für den Energieverbrauch. Ganz grob kann man sagen, dass nur etwa die Hälfte der Energie beim Ausrollen und Bremsen zurückgewonnen werden kann, die beim Beschleunigen oder Bergauffahren zusätzlich ausgegeben wurde.
Fahrzeuggewicht und Batteriegröße
Das Fahrzeuggewicht ist neben der Fahrzeuggröße ganz wesentlich von der Batteriegröße abhängig. Nicht zu unterschätzen ist auch das zusätzliche Gewicht bei einer Allladvariante, die mit einem oder sogar mehreren zusätzlichen Motoren an der zweiten Achse realisiert wird. Eine größere Batterie schlägt sich meist mit 100 bis 200 kg zusätzlichem Gewicht nieder, und noch einmal so viel kommt bei Allradantrieb dazu. Der Mehrverbrauch für ein schwereres Fahrzeug beträgt etwa 0,5 bis 1,0 kWh/100 km je 100 kg Fahrzeugmasse. Das hängt unter anderem davon ab, ob das schwerere Auto zugleich auch stärker motorisiert ist.
Elektroplattform ist keine Fortschrittsgarantie
Interessant ist, dass die Art der Fahrzeugplattform keinen erkennbaren Einfluss auf Gewicht oder den Verbrauch besitzt. Sie lässt auch keine Rückschlüsse auf die technische Raffinesse oder Fortschrittlichkeit eines Produkts zu. Reine Elektroplattformen sind per se nicht besser oder schlechter als Mischarchitekutren, die es auch als Verbrenner gibt. Die Surfbrettarchitektur bei Elektroautos, auf die sich die großen Massenhersteller festgelegt haben, bringt vor allem erhebliche Einsparungen in der Herstellung. Nämlich durch so genannte Skaleneffekte, indem bei verschieden Fahrzeugmodellen mehr gleiche Teile effizienter zusammengeschraubt, geschweißt, genietet oder geklebt werden können.
Alte Plattform: Manchmal leichter und sparsamer
Ein verhältnismäßig moderates Gewicht lässt sich sogar beim elektrischen Peugeot 208 und seinem deutschen Doppelgänger Opel Corsa feststellen, mit rund 1500 kg Eigenmasse bei einer 50-kWh-Batterie. Diese Autos basieren auf einer konservativen Verbrenner-Plattform. BMW etwa weist, ebenfalls auf Verbrenner-Fahrgestell, bei seinen Modellen iX3 und i4 relativ moderate Verbräuche in Vergleich zur üppigen Konkurrenz aus, nicht nur in Datenblättern sondern auch in der Praxis (Autorevue).
Elektroplattform versus Optimierung
Die Funktion eines Elektroantriebs ist also vielmehr eine Frage der Optimierung von Details als der Anordnung der Aggregate. So praktisch eine modular aufgebaute Elektrofahrzeug-Plattform für Kostenrechner, Schnellentwickler und Gewinnoptimierer auch sein mag, für einen Weg zu schlankeren Autos ist diese Festlegung auf eine einheitliche Basisstruktur für unzählige Modelle eher hinderlich.
(K)ein Auge auf Kleinwagen
Wenn es um effektives Gewichtssparen geht, kann man auch von Billigmarken lernen. Der Dacia Spring weist ein Eigengewicht unter 1000 kg auf, bewegt sich also mit einer 27-kWh-Batterie gewichtmäßig auf Augenhöhe mit konventionellen Kleinagen. Er basiert auf einem in China schon länger verkauften Benzinmodell. Nur ein Stern im Crashtest deutet allerdings salopp gesagt auch verdammt dünnes Blech. Was uns das sagen soll? Das derzeit aktuelle Angebot an Elektroautos, der ganze Autokatalog zeigt, dass sich seitens der vernünftigen Autos eine riesige Lücke auftut. Die Meldungen der Hersteller lassen hier wenig Hoffnung auf Besserung aufkommen. Der Großteil angekündigter Konzepte setzt sich aus Kompaktwagen im Format eines Minivans mit dem Aussehen eines SUVs zusammen. Wo bleiben die wirklich schlanken, schlauen sparsamen Konzepte?
Rudolf Skarics