Solang sich die Autohersteller auf ihrem seit Jahrzehnten gewohnten Terrain bewegten, war es gerade für Premium-Marken nicht besonders schwer, sich als souverän darzustellen. Jetzt, wo es nicht mehr nur darum geht, an der Spitze zu bleiben sondern den Anschluss an komplett neue Technologien nicht zu verlieren, ist es schon schwieriger, die Aura des makellosen Erfolgs zu bewahren. Besonders heikel stellt sich die Situation bei den Elektroautos dar. Anstatt rasant steigender Absatzzahlen wird mehr gemunkelt als verkauft. Einmal heißt es, weil Batterien nicht in ausreichender Menge und funktionstüchtig genug lieferbar wären, dann wieder wäre die zu geringe Nachfrage seitens der Kundschaft für den Lieferstau verantwortlich. Manche sagen auch, beides würde sich ohnehin ergänzen. Der Hochlauf der Produktion eines Elektroautos stockte eben nicht nur bei Tesla manchmal, auch bei den Alteingesessenen zwickt es. Zu neu ist die Technologie, zu häufig treten unerwartete Ereignisse und Rückschläge zwischen Entwicklung und Serienfertigung auf.
Batterie-Zellentwicklung verschwitzt
Der vormalige Mercedes-Boss, Dieter Zetsche, äußerte noch öffentlich die Meinung, eine Batterie wäre ein Zulieferteil, das man nur kaufen und einbauen müsse. Inzwischen ist klar, die Batterie ist das, was in Sachen automobiler Kernkompetenz bisher Motor samt Getriebe waren. Und noch viel mehr: Die Batterie berührt als schwergewichtige chemische Fabrik am Fahrzeugboden das gesamte Spektrum globaler Energie- und Ressourcenbilanzen bis hin zu sozialer Gerechtigkeit und wirtschaftspolitischen Winkelzügen.
Der Themenkreis Batterietechnologie wird von den jungen Hexenmeistern des Kapitalismus beherrscht: Korea und China. Keine andere Nation sonst verfolgt seine wirtschaftlichen Interessen grundsätzlich so kompromisslos. Sie schenken sich gegenseitig nichts und anderen schon gar nichts. Diese beiden Länder sind aber im Besitz des gesamten Wissens zur Fertigung von Batteriezellen. Außer ihnen gibt es nur noch die japanische Panasonic als starke Konkurrenz. Panasonic kooperiert aber ausschließlich mit Tesla und Toyota, steht für andere Kraftfahrzeughersteller nicht wirklich zur Wahl. Europäische Unternehmen haben den Aufbau einer eigenen Batterie-Zellfertigung verschwitzt. Aufgrund des hohen Kapitalbedarfs bei langer Amortisationszeit hat sie nach großen Diskussionen und kleineren Anläufen der Mut verlassen, gescheitert an einer Melange aus exorbitanten Kosten und zu hohen technologischen Ansprüchen. Jetzt sind Audi, BMW und Mercedes abhängig von strategisch nicht gerade zimperlichen Lieferanten aus China und Korea.
Lieferprobleme programmiert
Im Automotive-Bereich haben sich bei den Batterieherstellern für Elektroautos nahezu Monopole gebildet: Den höchsten Marktanteil unter den chinesischen Marken besitzt CATL, in Korea ist es LG Chem. Samsung SDI (Korea) ist bei Plug-in-Hybriden stark. Hatten sich bis vor kurzem noch zahlreiche Batteriehersteller aus China und Korea ein Preisgefecht geliefert, diktieren mittlerweile wenige Konzerne die Preise. Vor allem, seit die Nachfrage dramatisch steigt. Als nächster Anlauf für eine europäische Zellfertigung gilt das Startup zweier ehemaliger Tesla-Manager „Northvolt“, das in Nordschweden gerade eine Gigafactory zur Batteriezellfertigung baut, in einer Allianz mit Volkswagen, dem Energiekonzern Vattenfall und den Technologieriesen ABB und Siemens. Man kann nur hoffen, dass das gut geht.
Derweil errichten aber auch die fernöstlichen Batteriekonzerne in Europa Zellfabriken. Zwischen Direktlieferungen aus Fernost und bis die europäischen Werke alle ihre Produktion hochgefahren haben, wird es noch länger Unschärfen zwischen Angebot und Bedarf geben. Dazu kommen noch Schwierigkeiten in der Qualitätssicherung bei der Serienumsetzung neuer Technologien. Naturgemäß verläuft der Produktionsanlauf nicht immer reibungslos. Für Premium-Hersteller ist das besonders heikel. Makellose Qualität ist hier ein selbstverständlicher Anspruch.
Stockende Auslieferung
Audi ist stark von seinem Batterielieferanten LG Chem abhängig und musste wegen Lieferengpässen erst kürzlich die Produktion des e-tron im Brüsseler Werk drosseln, ähnlich erging es Mercedes mit dem EQC, als die Zelllieferungen für das eigene Batteriewerk in Kamenz stockten. Vergleichsweise gut dürfte hingegen BMW bei den Batterien aufgestellt sein, jedenfalls für den momentanen Bedarf. Die Batteriemodule werden im Werk Dingolfing gefertigt. Die Zellen für die reinen Elektroautos werden von CATL geliefert. Die Mengen, die benötig werden, sind noch überschaubar, stabil für den i3, moderat zunehmend für den Mini und bald auch für den iX3. Der echte Premium-Konkurrent für Audi e-tron und Mercedes EQC, der i4, befindet sich ja seit Jahren in der Ankündigungsschleife. BMW war einer der ersten Automotive-Kunden von CATL, entwickelte gemeinsam die Batterien für die vollelektrische chinesische Langversion des X1. Man ist auf besonders gute Beziehungen zum chinesischen Batterielieferanten stolz. Die Frage ist nur, wie lang und ob überhaupt so etwas zählt.