Der erste Eindruck im Model 3 ist noch viel stärker als im Model S oder im Model X, dass es eigentlich ganz leicht sein muss, ein Elektroauto dieses Zuschnitts zu bauen. Der Model 3 fühlt sich so selbstverständlich an, als wärst du ihn schon immer gefahren. Als ganz wichtiger Punkt erscheint natürlich, und da unterscheidet sich der Model 3 signifikant von den bisherigen Teslas, dass er etwas kleiner ist und damit viel besser in unseren Straßenverkehr passt. Die Leichtigkeit der Fortbewegung wird also zusätzlich noch durch die maßvolleren äußeren Dimensionen unterstützt. Mit 4,7 Metern Länge und 1,85 Metern Breite netto befindet sich der Model 3 in bester Gesellschaft mit den klassenbesten Imageträgern Europas, allen voran 3er-BMW und Mercedes C-Klasse.
50 Tausender klingt ganz okay
Die konsequente Forderung nach maximaler Windschlüpfrigkeit zwingt ihm geradezu dieses seifig flutschige Design auf, wobei auch noch von innen heraus die menschlichen Körpermaße ihren Raum fordern. Gerade im Bereich unserer Autobahngeschwindigkeiten ist ein guter Luftwiderstandsbeiwert reichweitenentscheidend. So finden wir beileibe keine Design-Revolution vor, sondern eher die konsequente Fortführung dessen, was mit dem Model S begonnen wurde. Europäische Premium-Limousinen vermitteln von der Materialanmutung außen wie innen etwas mehr Stabilität, aber immer noch erfüllt der Model 3 die gängigen Erwartungen an ein Premium-Produkt. Einen Teil dafür macht schon die mutig glattflächige Gestaltung aus, die ihn unzweifelhaft über die Brot-und Butter-Ebene erhebt. Das ist nicht nur eine Frage des Materials sondern auch der Atmosphäre. Deshalb sollte ein anvisierter Preis um die 50.000 Euro mit allen Steuern in Österreich ziemlich moderat erscheinen, jedenfalls im Vergleich mit etwas kleineren europäischen und koreanischen Konkurrenten, die mit kleineren Batterien auch an die 40.000 Euro kosten.
Lenken und Antrieb getrennt
Noch einmal Fahrgefühl: Der Hinterradantrieb ist natürlich ein fahrdynamischer Segen, wenn man nicht gerade auf verschneiten Bergstraßen unterwegs ist, weil damit Lenken und Antrieb streng getrennt sind, was beiderseits für hohe Präzision sorgt, jedenfalls wenn das Auto einmal in Schwung ist. Dass der Wagen gleich nach dem Losfahren ein wenig Unschärfe im Lenkgefühl zeigt, mag wohl auf die rollwiderstandsoptimierten Ganzjahresreifen zurückzuführen sein.
Erregung heißt Beschleunigung
Die Beschreibung des Fahreindrucks mündet sehr schnell in diese Selbstverständlichkeit, die ein Auto vermittelt, das einen bärenstarken drehmomentstabilen Elektromotor hat, das keine nennenswerte Seitenneigung aufweist und tadellos federt. Da fehlt schon auch ein Erregungsmoment, aber man darf durchaus die Frage stellen, wie viele Erregungsmomente man beim Autofahren wirklich braucht. Wir haben ja immer noch dieses atemberaubende Beschleunigungsvermögen, im wahrsten Sinne in der Hinterhand, in fünf Sekunden auf 100 km/h. Mit Vollgasgeben kann man sich auch unterhalten, wenn einem zwischendurch einmal fad ist. Starkes Beschleunigen ist nicht verboten im Gegensatz zu Schnellfahren. In dieser Entwicklung sind uns die Amerikaner ja um mehrere Jahrzehnte voraus. Übrigens: Dass man Kritik des ÖAMTC über schlechtes Bremsverhalten mit einem Software-Update aus der Welt schaffen konnte, hätten wir wohl nicht so ohne weiteres für möglich gehalten.
Auch Laden kein Problem
Die Elektrotechnik, die dahinter steckt, ist für Tesla mittlerweile geläufig wie Legospielen, und man sorgt vor allem auch für Zufriedenheit beim Laden. Nicht nur, dass das eigene Schnellladenetz mit Superchargern als verlässlich wahrgenommen wird, man rüstet auch die europäischen Teslas mit 11-kW-Drehstom-Ladern aus, die ausreichen, um einen Tesla auch daheim in einer Nacht vollzukriegen. Die Elektroautos asiatischer Hersteller und auch Jaguar I-Pace und Mercedes EQC können an der heimische Wallbox nur mit 3,7 kW geladen werden. Jeder Ladevorgang ein Projekt.
Bedienung: Ein Tablet und zwei Knöpferln
Die Gestaltung der Armaturen und damit das Bedienkonzept ist radikal aber schlüssig. Es gibt nur mehr das Tablet in der Mitte, das der gestrengen Logik der besseren Handys folgt und zwei Knopferln am Lenkrad. Wir bringen das jetzt schonungslos auf den Punkt: Diese Armaturenlandschaft ist irrsinnig billig herzustellen, sie macht Heere von Knöpferl- und Schalter-Entwicklern, genauso wie verzwirbelte Ergonomie-Philosophen arbeitslos. Und sie funktioniert auch noch ohne nennenswertes Ärgernis, was man über heute gängige Bedienkonzepte sonst nicht immer so einfach sagen kann. Man muss halt den Kopf ein bisserl schief halten wie im alten Renault Twingo, um auf den Tacho zu blicken, und man wird völlig um die haptischen Erlebnisse beim Autofahren gebracht. Aber das scheint doch der Zug der Zeit in Richtung Automatisierung des Autofahrens zu sein. Du wirst als Fahrer schon vorauseilend ein kleines Stück aus dem Spiel genommen.
Rudolf Skarics
Herzlichen Dank an den ÖAMTC-Stützpunkt Lang-Lebring bei Graz, wo wir unsere Testfahrten absolvierten. Das Testfahrzeug wurde uns von ecar-rent.com zur Verfügung gestellt, eine auf Elektroautos spezialisierte Autovermietung mit Schwerpunkt Tesla und zwanzig Verleihstationen in Österreich und Deutschland.
Daten: Tesla Model 3
Preis: ab ca. € 50.000,-
Antrieb: Elektromotor hinten 192 kW (261 PS), Hinterradantrieb.
Batterien: Lithium-Ionen 75 kWh am Unterboden.
Laden: Wechselstrom 230V/400 bis 11 kW, Gleichstrom laden am Supercharger bis 135 kW (275 km in 30 min).
Dimensionen: L/B/H/Kofferraum 4694/1850/1443 mm/ 425 l.
Gewichte: Leergewicht 1741 kg, Zuladung 437/Anhängelast 0 kg.
Fahrleistungen: 0-100 km/h 5,5 sec, Spitze 225 km/h, Normverbrauch 15 kWh/100 km. Normreichweite (EPA): 500 km.