Test: Mercedes EQA 250

Mercedes EQA: Jetzt geht’s wirklich los

Mit dem EQA bringt Mercedes nun das erste Elektroauto, das für wirklich viele interessant ist.

Mercedes EQA: Jetzt geht’s wirklich los

Der Mercedes EQA ist nach dem EQC und dem Van EQV das dritte vollelektrische Modell in der Mercedes-Palette. Der EQC konnte ja nicht ganz überzeugen. Irgendwie spürte man die Kompromisse durch, die bei der Umrüstung eines Verbrenner-Modells auf Elektroantrieb gemacht werden müssen. Überraschenderweise war man gegen Audi und Tesla in keiner Disziplin vorne. Der EQA basiert nun auch auf der Plattform der A-Klasse, die primär für Verbrenner und Plug-in-Hybride entworfen wurde, die Elektrovariante macht aber durchaus einen souveränen Eindruck und erfüllt nun die grundsätzlichen Erwartungen an einen Mercedes ohne Einschränkungen – auch auf elektrisch. Klarer Schluss: Ob ein Auto auf einer reinen Elektroplattform oder einer Verbrenner-Plattform aufbaut, stellt kein prinzipielles Qualitätskriterium dar. Es kommt auf die Umsetzung an. Der EQA wird in Deutschland und China endgefertigt.

Mercedes EQA: Jetzt geht’s wirklich los
Gewohnter Anblick: kompakter Mercedes-SUV von hinten, diesmal elektrisch. Foto: Skarics

Platz***

Hier ist der einzige Punkt, an dem das Elektroauto auf konventionellem Chassis einen klar erkennbaren Nachteil für die Kundschaft gegenüber einer reinen Elektroplattform aufweist. Die Batterien sind nachtäglich nicht so leicht unterzubringen, sind unter Vorder- und Rücksitzen platziert. Für die Allradversion muss noch Raum für einen zusätzlichen Elektromotor an der Hinterachse vorgehalten werden. So ist das Platzangebot, vor allem beim Kofferraum, deutlich geringer als bei reinen Elektroautos ähnlicher Größe wie etwa dem VW ID.3/ID.4 und voraussichtlich beim Hyundai Ioniq 5. Trotzdem: Für vier Erwachsene ist bequem Platz, und dann auch noch für Gepäck in Maßen. Die aufrechte hohe Sitzposition und die SUV-Statur erleichtern vor allem älteren Personen das Aus- und Einsteigen. Wer doch etwas mehr Platz benötigt wird in Kürze auf den QLB verwiesen, im Kern das gleiche Modell mit längerem Radstand.

Mercedes EQA: Jetzt geht’s wirklich los
Eher mittelmäßiger Kofferraum, aber ausreichend Platz für Passagiere in der zweiten Reihe. Foto: Skarics

Fahren****

Ein sehr harmonischer Gesamteindruck. Die Federung ist angenehm komfortabel und weist trotzdem keine unangenehmen Wank- und Nickbewegungen auf. Die bei manchen Elektroautos berüchtigten kurzen Stöße beim Überfahren von Fahrbahnfugen sind hier gut gebändigt, kommen also nur in Ausnahmesituationen durch. Die Lenkung ist wie bei Mercedes gewohnt präzise und leichtgängig, mit relativ engem Wendekreis. Der Wagen verhält sich erwartungsgemäß dynamisch im unteren Geschwindigkeitsbereich. Mit 375 Nm Drehmoment und 140 kW Leistung ist er aber in keiner Hinsicht rekordverdächtig. Es kommen aber auch noch stärkere Modelle mit zusätzlichem Motor an der Hinterachse nach.

Die Rekuperation ist mittels Lenkradpaddels verstellbar. Das ist die Bremswirkung des Motors, wenn man vom Fahrpedal geht. Dabei gewinnt man aus der Bewegungsenergie Strom zurück. Am klügsten ist wohl der Automatik-Modus „DAuto“. Hier rechnet das System automatisch Navigations- und Fahrdaten mit, so dass situationsangepasst immer die optimale Rekuperation stattfindet. Wer gerne spielt, kann auch zwischen Segeln und drei fixen Rekuperationsstufen wählen.

Mercedes EQA: Jetzt geht’s wirklich los
Hochwertiger Qualitätseindruck, besser als die Massen-Konkurrenz, keine Schlampereien. Foto: Skarics

Qualität****

Mercedes hat einen legendären Führungsanspruch in Sachen Qualität zu verteidigen. Es gelingt tapfer und weitgehend auch in den kleineren Fahrzeugklassen, aber nicht lückenlos. BMW und Audi sind im Grunde gleichauf. Sagen wir so: Die Erwartungen werden erfüllt, es gibt keine Schlampereien, das Auto fühlt sich hochwertig an, so dass auch aus dieser Warte der höhere Preis gegenüber typischen Volumenmarken mit etwas Liebe zur Marke argumentierbar erscheint.

Mercedes EQA: Jetzt geht’s wirklich los
Die Alltagsfalle: Nur 60 Prozent der Energie fürs Fahren auf der Kurzstrecke, der Rest geht für Licht, Klima und nicht nähe genannte Schmarotzer drauf. Foto: Skarics

Innovation***

Mercedes ist sehr darauf konzentriert, seine Markensouveränität aus dem analogen Technikzeitalter in die digitale Elektronikwelt hinüber mitzunehmen. Der Führungsanspruch ist hier sehr schwer zu halten. All die Dinge, die in der S-Klasse stolz präsentiert werden, sickern dann doch eher langsam in die A-Klasse durch. Das gilt auch für das Elektroauto. Viele sind ganz froh darüber. Keine Speerspitze der Innovation, er bietet aber alles, was die Konkurrenz im Fahrzeugsegment auch hat. Dass es keine Matrix-LED-Scheinwerfer gibt, das kostet aber gleich einen ganzen Stern. Immerhin ist ein adaptiver Fernlichtassistent serienmäßig.

Mercedes EQA: Jetzt geht’s wirklich los
Archaische Lüftungsdüsen treffen auf platte Cinemaskop-Instrumente. Touchpad auf dem Mitteltunnel, damit man nicht dauernd auf das Display tappen muss (der Drehstelle von BMW ist besser). Foto: Skarics

Alltag****

Sehr hohe Alltagstauglichkeit. Neben der aufrechten Statur leisten die überschaubaren Außenmaße einen erheblichen Beitrag dazu. Dass er keine Rekorde bei der Raumausnutzung liefert, erscheint über den überwiegenden Teil des Jahres eher nebensächlich. Die Anhängekupplung darf einen leichten Anhänger bis 750 kg ziehen. Sie reicht für die Montage eines dicken E-Bike-Trägers oder den Transport des Rasenschnitts zum Kompostplatz. Elektroauto und schwerer Anhänger würde ohnehin in ein krasses Reichweitenproblem münden.

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Wärme will getauscht werden. Mit Schläuchen wird Energie balanciert. Foto: Skarics

Elektrotechnik***

Dass man mit der Batterie von 66,5 kWh trotz der aufrechten Statur und der schon beachtlichen Eigenmasse von zwei Tonnen Reichweiten deutlich über 300 km schafft, liegt neben dem geringen Luftwiderstand (cw-Wert 0,28) in einem ausgeklügelten Thermomanagement und einem ausgefeilten Rekuperationsprogramm begründet. Warum es dann doch zu Reichweiten-Durchhängern kommen kann, liegt kurioserweise genau darin begründet. Vor allem bei sehr hohen und sehr niedrigen Umgebungstemperaturen. Gerade im Kurzstreckenverkehr schlagen sich Heizung und Kühlung stark zu Buche. Wenn wir uns die Kälte und die Hitze ins Gesicht blasen, kann das beste Thermomanagement nichts mehr ausrichten. Mit dreiphasigem Wechselstromladen bis 11 kW und Gleichstrom-Schnellladen bis 100 kW ergeben sich überschaubare Ladzeiten im üblichen Rahmen der Fahrzeugklasse, knapp sechs Stunden an der Wallbox, eine gute halbe Stunde an der Schnellladestation.

Preis/Garantie

ab € 48.590,–, Testwagen € 64.824,-. Garantie Batterie 8 Jahre/160.000 km.

e-move-Sterne

* unterdurchschnittlich
** akzeptabel
*** gut
****erfreulich
***** sehr gut

Technische Daten siehe Katalogteil
Infomaterial

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