Hamburg. Man muss den elektrischen Crafter jetzt gar nicht so sehr als technische Herausforderung sehen, sondern darf ihn vielmehr als mobilitätsstrategisches Statement betrachten. Er ist zwar neben mehreren Kleintransportern einer der ersten vollelektrischen Transporter, neben Iveco Daily und Renault Master Z.E. genau genommen der dritte ausgewachsene Lieferwagen aus dem Haus eines Großserienherstellers. Auch seine technische Struktur ist überschaubar in der Komplexität. Man hat ihm im Grunde die elektrischen Organe des e-Golf eingepflanzt. So ein großes Auto hat ja genug Unterboden, um die vorhandenen Batterien darin zu versenken, ohne sie in neue Formen zu gießen.
Spitze 90 km/h, Reichweite an die 140 km.
Das ist im Grunde gut so, denn das hält die Kosten in Grenzen und hebt die Anzahl von Gleichteilen in die Höhe. Wir finden also die Elektromaschine mit weitgehend bekannten Daten vor, etwa 100 kW Spitzenleistung, 50 kW Dauerleistung, 290 Nm Drehmoment bei einem Batteriegewicht von 350 kg. Der Stromverbrauch ist naturgemäß etwas höher als bei einem Pkw und beträgt 19,8 kWh/100 km nach dem alten NEFZ-Prüfzyklus oder 22,6 kWh/100 km nach dem realistischeren neuen WLTP-Zyklus. Mit der 35,8 kWh-Batterie ergibt letzteres eine Reichweite von 140 km. Der Wagen wird zunächst nur in der in der für Mittel- und Kurzstrecke gebräuchlichsten Karosserievariante L3/H3, also mit 6 Meter Länge und Hochdach angeboten. Die Höchstgeschwindigkeit ist sinnvollerweise mit 90 km/h festgelegt, alleine schon aus Gründen der Reichweite.
Motive: Warum diesen Transporter?
Die Überlegungen so ein Auto zu bauen, reichen von der großzügigen Betrachtung der demografischen Entwicklung der Menschheit bis tief hinein in nachgerade erbsenzählerische Rechenmodelle der Logistikbranche. Grundlagen sind die prognostizierte Zunahme der Bevölkerung in Ballungsräumen bei gleichzeitig explosionsartiger Vermehrung des Transportbedarfs nicht zuletzt wegen der rasant steigenden organisatorischen Möglichkeiten aufgrund logistischer Vernetzungen durch elektronische Medien. Dazu kommt die schlichte Tatsache, dass die meisten Transporter welche die so genannte letzte Meile bedienen, nur etwa 70 bis 100 km pro Tag zurücklegen, also eine Win-Win-Situation für die strategische Verknüpfung der Elektrotechnik aus dem Golf mit der Transportkapazität des neuen Crafter. Dabei hat man sich nicht auf reichlich vorhandene Studien verlassen und dann den Durchschnitt noch einmal ausgerechnet, sondern die Sache höchstpersönlich untersucht, unter Zuhilfenahme von 1500 Probanden aus den Bereichen Paketdienste, Handelsketten, Gewerbe und Energieversorger. Danach wurden mehr als 210.000 Fahrprofile ausgewertet. Selbst wenn annähernd die doppelte Strecke zu fahren wäre, ließ sich die Batterie an einer Schnellladestation mit 40 kW Gleichstrom in einer Dreiviertelstunde (Mittagspause) zu 80 Prozent vollladen. Als Maximum für das Wechselstromladen an der Wallbox über Nacht gibt VW 7,2 kW an, was etwa fünfeinhalb Stunden für eine Vollladung entspricht.
Bis zu 4,25 Tonnen Gesamtgewicht
Der e-Crafter ist bereits für die kommende B-Führerscheinregelung für Elektrofahrzeuge gerüstet, das heißt mit einem maximalen höchstzulässigen Gesamtgewicht von 4,25 Tonnen erhältlich, was einer Zuladung von 1720 kg entspricht. Die Zuladung des ebenfalls erhältlichen 3,5-Tonners beträgt 975 kg. Das Ladevolumen ist überall gleich, auch gleich wie im Diesel-Crafter gleicher Karosseriegröße: 10,7 Kubikmeter. Apropos erhältlich: Mit einer breiten Ausrollung des Angebots vom Start weg ist nicht zu rechnen. Die ersten Exemplare ab Herbst werden eher tropfenweise sozusagen zur Ansicht nach Österreich gelangen, in einer so genannten limitierten Test-Menge. Der reguläre Verkauf beginnt erst gegen Jahresende. Der Preis sollte bei 84.000 Euro inklusive Umsatzsteuer zu liegen kommen, das sind ausstattungsbereinigt gut 20.000 Euro mehr als das vergleichbare Dieselmodell kostet. Im Preis sind nämlich viele Extras bereits enthalten, etwa Rückfahrkamera, Klimaautomatik, Navigationssystem und LED-Scheinwerfer.
Tolles Fahrgefühl, konventionelle Handbremse
Was noch zu sagen wäre: Der e-Crafter löst alle hoch gesteckten Erwartungen an einen Pkw-haft zu fahrenden Transporter ein, die der konventionelle Crafter bereits vorgelegt hat. Dazu kommen noch die besonders geschmeidige Kraftentfaltung durch den Elektroantrieb, der leise Lauf und die exakten Reaktionen von Lenkung, Bremse und Fahrwerk. Anzufügen ist auch, dass der Crafter zwar beim herkömmlichen Verzögern über den Elektroantrieb Strom zurückgewinnt (rekuperiert), dass es aber beim Tritt auf das Bremspedal keine Energierückgewinnung gibt. Auch eine mehrstufige Rekuperation gibt es nicht, denn diese Einrichtungen, die wir aus dem PKW-Bereich kennen und die auch im Golf vorhanden sind, sind relativ aufwendig zu verwirklichen, hätte aber für den Einsatz im schwereren Crafter völlig neu konzipiert werden müssen. Sie bringen substanziell für die Reichweite jedoch sehr wenig. So erkennen wir im Nutzfahrzeug also, worum es wirklich geht, wenn es ums Nutzen geht. Es gibt auch noch immer eine konventionelle Handbremse, immerhin die vertrauenswürdigste Variante, ein Auto, und zwar ein wirklich großes schweres Auto, verlässlich am Wegrollen zu hindern.
Rudolf Skarics